Historie: Die ersten Automobilrennen

3. Juni 2020

Von Lars Döhmann

Die Rennwagen der ersten Wettfahrten werden nicht speziell für solche Veranstaltungen hergestellt. 1895 kann ebenso wenig von „serienmäßig“ gesprochen werden, denn die Fahrzeuge sind im Prinzip Einzelstücke – die Produktionsstückzahlen liegen extrem niedrig und Verbesserungspotenzial ist an fast allen Bauteilen vorhanden. Der Sieg nach über 48-stündiger Fahrt über rund 1175 Kilometer, von Paris nach Bordeaux und zurück, wird Emile Levassor auf seinem mit Daimler-Motor angetriebenen, 3,5 PS starken Gefährt nachträglich genommen. Kaum mehr als 35 km/h bergab ist der Panhard & Levassor genannte Wagen schnell.

Immerhin: Mit einem Triumph für Fahrzeuge mit Daimler-Motor endet das erste Automobilrennen im modernen Sinn mit einer Wertung ausschließlich nach Fahrzeit. Vor 125 Jahren starten am 11. Juni 1895 insgesamt 19 Automobile und zwei Krafträder. Über die Reihenfolge hat das Los entschieden. Nach der Präsentation am Arc de Triomphe de l’Étoile in Paris fährt das Feld nach Versailles, wo die Zeitnahme beginnt und die Teilnehmer ab 12 Uhr im Abstand von zwei Minuten ins Rennen geschickt werden. Strapaziöse 1.175 Kilometer misst die Rennstrecke nach Bordeaux und zurück zur Porte Maillot in Paris. Die Tageszeitung „Le Petit Journal“, die ein Jahr zuvor den als Zuverlässigkeitsfahrt von Paris nach Rouen durchgeführten ersten Automobil-Wettbewerb überhaupt veranstaltet hat, begleitet das Rennen mit täglichen Berichten.

Als erster Fahrer geht am 13. Juni 1895 Émile Levassor durchs Ziel. Doch sein Panhard & Levassor mit einem Motor „Système Daimler“ hat zwei Sitze – und das Reglement schreibt unter anderem vier Sitze vor. Levassor, geht allerdings nicht leer aus: Für seine großartige Leistung erhält er den zweiten Preis. Er hat die Strecke in 48 Stunden und 42 Minuten überwunden und erreicht eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 24,1 km/h. Damit ist er rund fünfeinhalb Stunden schneller im Ziel als Louis Rigoulot mit der Startnummer 15 (Start in Versailles am 11. Juni um 12:05 Uhr, Ankunft in Paris am 13. Juni um 18:37 Uhr). Doch auch dessen Fahrzeug hat nur zwei Sitze und wird somit in der Wertung herunterstuft.

Zum Sieger des Rennens wird Paul Koechlin (Startnummer 16) erklärt, der nach 59 Stunden und 48 Minuten um 0:02 Uhr am 14. Juni als drittschnellster Fahrer in Paris ankommt. Er ist rund zweieinhalb Tage zuvor um 12:14 Uhr gestartet. Sein Preisgeld: 35.000 Franc. Auch Koechlins Peugeot wird von einem Motor nach Daimler-Lizenz angetrieben. So erinnert der erfolgreiche Verlauf dieses Rennens an den grandiosen Erfolg der Daimler-Technik ein Jahr zuvor bei der Wettfahrt Paris–Rouen.

Insgesamt ist die Bilanz für die Motorentechnik deutscher Hersteller im Juni 1895 sehr positiv: Unter den acht ersten Automobilen im Ziel sind sechs Wagen mit einem Daimler-Motor sowie zwei Fahrzeuge von Benz & Cie. Das vom Automobile Club de France veranstaltete Rennen Paris–Bordeaux–Paris gilt als einer der Vorläufer des 1906 zum ersten Mal veranstalteten Großen Preises von Frankreich, der bis 1967 offiziell als „Grand Prix de l’Automobile Club de France“ bezeichnet wird.

Auch das zweite Autorennen der Geschichte findet in Frankreich statt – 1896 geht es von Paris aus nach Marseille und wieder zurück. 32 Teilnehmer gehen an den Start der 1690 Kilometer langen, in zehn Etappen aufgeteilten Wettfahrt, nur 14 erreichten die Hafenstadt am Mittelmeer, woran aber auch das katastrophale Wetter Schuld hat, das für umgestürzte Bäume auf der Fahrbahn sorgt. Bei Etappenpausen kommen die Fahrzeuge in den Parc Fermé. Die beiden ersten Plätze gehen an die Marke Panhard & Levassor, Rang drei an einen de Dion.

Rennen Paris–Bordeaux–Paris vom 11. bis 14. Juni 1895. Émile Levassor (Startnummer 5) am Steuer mit Beifahrer René Panhard auf seinem Panhard-Levassor mit Daimler-Motor geht als erster durchs Ziel. Er erhält aber nur den zweiten Preis, da der Zweisitzer nicht den Ausschreibungsbedingungen entspricht. Foto: Daimler

Im Automobil-affinen Frankreich organisiert die Zeitung „L´Echo de Paris“ 1897 gar eine Frauen-Autoweltmeisterschaft, deren Teilnehmer von Männern gönnerhaft belächelt und von den zuschauenden Damen heimlich bewundert werden.

Den ersten Unfalltoten bei einem Rennen gibt es dann 1898 beim Rennen Périgeux – Bergerac – Périgeux, als Graf von Montagnac beim freundlichen Grüßen die Kontrolle über sein Fahrzeug verliert und sich überschlägt. Im Mai siegt René de Knyff auf Panhard & Levassor beim Rennen Paris – Bordeaux mit einem Durchschnittstempo von 37,5 km/h. Neben dem ersten Rennen in Italien, auf der 93 km langen Strecke Turin – Asti – Alessandria – Turin von fünf Konkurrenten ausgetragen, findet die Wettfahrt Paris – Amsterdam – Paris höchste Beachtung mit 69 gemeldeten Fahrzeugen. Dabei sorgt behördliche Willkür dafür, dass weder Start noch Ziel wirklich in Paris liegen. Mit einem Durchschnittstempo von über 43 km/h auf rund 1500 Kilometern siegt wiederum ein Panhard & Levassor. Erstmals gibt es eine Klasseneinteilung: Fahrzeuge unter 400 kg Gewicht, Voiturettes, werden gesondert gewertet.

Die erste Formel: Gordon Bennett

Auch in Deutschland finden die ersten Rennen statt, etwa die im Mai 1898 ausgetragene, 54 Kilometer lange Fahrt Berlin – Potsdam – Berlin mit 13 Startern. Ein Daimler Phaeton erreicht Platz zwei hinter einem englischen Humber-Motordreirad. Auf 387 Kilometern von Berlin nach Leipzig und zurück starten später neun Fahrzeuge, nur fünf kommen ins Ziel, darunter drei Benz.

Eine Tour de France gibt es 1899. Hier starten 19 Fahrzeuge auf eine über 2291 km lange Strecke. Am Ende liegen vier Panhard vorne und belegen erneut die Dominanz dieser Marke. Mit 74 Konkurrenten, darunter 28 Autos und 37 Motorräder, findet das Rennen Paris – Bordeaux 1899 statt. Die gut 560 Kilometer lange Strecke nehmen nur französische Wagen in Angriff. Panhard kommt zu einem fünffach-Erfolg. Natürlich geht es im neuen Jahrhundert weiter.

Der Amerikaner Gordon Bennett stiftet einen Pokal für einen Wettbewerb, der erstmals eine Formel vorsieht:

  • Die Fahrzeuge müssen zwischen 400 und 1000 Kilogramm schwer sein – ohne Treibstoff, Öl, Fahrer, Wasser, Akkus, Werkzeug, Ersatzteile, Gepäck und Nahrungsmittel.
  • Ein Landesclub muss die Nennung einreichen und nur drei Fahrzeuge pro Nation sind erlaubt.
  • Alle Fahrzeugteile müssen im Ursprungsland hergestellt sein.

Der Automobile Club de France (ACF) ist für die Organisation der ersten Auflage verantwortlich und wählt die 570 Kilometer lange Strecke Paris – Lyon. Neben Frankreich gehen Amerika, Belgien und Deutschland an den Start. Charron auf Panhard siegt nach neun Stunden und neun Minuten mit einem Schnitt von 62,1 km/h. Gleichfalls im Jahr 1900 findet die Fahrt Paris – Toulon über 1348 km statt.

Mercedes siegt in Irland, erste Tourist Trophy

Nach dem Sieg beim ersten Gordon-Bennett-Rennen veranstaltet der ACF als Sieger auch die zweite Auflage im Folgejahr; diesmal geht es von Paris nach Bordeaux. Erneut liegt ein französischer Teilnehmer auf Rang eins. So startet das Rennen 1902 erneut in Frankreich, diesmal als Teil der Fernfahrt Paris – Wien. Marcel Renault auf seiner Eigenkonstruktion holt den Gesamtsieg, die Coupe Gordon Bennett auf dem Teilstück Paris – Innsbruck sichert sich dagegen ein englischer Napier. Damit sind die Briten im Jahr 1903 austragende Nation, müssen dazu jedoch nach Irland ausweichen. Nach acht Runden auf zwei verschiedenen Rundstrecken kommt Mercedes zum ersten großen Erfolg: Camille Jenatzy steuert seinen Vierzylinder auf Rang eins.

Mit Nennungen aus England, Frankreich, Italien, Österreich, Amerika und der Schweiz sehen sich die Deutschen 1904 einer starken Konkurrenz gegenüber. Erneut gewinnen die Franzosen, diesmal mit der Marke Richard-Brasier und einem Durchschnittstempo von 87,2 km/h. Die sechste und letzte Auflage des Gordon-Bennett-Rennens veranstaltet der ACF auf dem Circuit d´Auvergne bei Clermont-Ferrand. Erneut siegt ein Brasier aus Frankreich, womit der Pokal endgültig im Land bleibt.

In der Schweiz etabliert sich ab 1903 eine Rennveranstaltung in Form eines fliegend durchfahrenen Kilometers. 1905 findet auf der Isle of Man erstmals ein Tourist Trophy-Rennen statt – für Tourenwagen mit limitiertem Treibstoffverbrauch.

Bei Betrachtung der bedeutenden Rennwagenkonstruktionen ist erkennbar, dass die Vierzylindermotoren überwiegen. Vom Einzylinder mit 3,8 Litern Hubraum bis zum Achtzylinder mit über 17 Litern im Winton, von vier bis 150 PS Leistung bei 800 bis 2000 U/min ist die Bandbreite riesig. Hubraumkönig ist bis 1905 jedoch der Vierzylinder von Dufaux mit enormen 26,4 Litern Hubraum.

Szenisches

Kettenantrieb, fehlende Windschutzscheibe, staubige Strecken und große Zuschauernähe: Beim Gordon-Bennett-Rennen 1904 im Taunus können die im Vorjahr erfolgreichen Mercedes-Rennwagen ihren Sieg nicht wiederholen.

1903 beim Gordon-Bennett-Rennen in Irland fährt Camille Jenatzy mit einem Mercedes 60 HP. Der aus zwei Schleifen bestehende Circuit bei Athy ist damit Austragungsort eines der ersten Rundstreckenrennens der Geschichte.

Nicht nur mit Kraftwagen werden rasante Wettbewerbe ausgetragen: 1904 starten am Mont Ventoux in Frankreich Motorräder um die Jagd auf Bestzeiten.

Die Voiturette Bollée fährt 1895 beim Rennen Paris – Bordeaux und zurück über rund 1200 Kilometer mit. Die meisten Fahrzeuge haben Holzspeichenräder mit Vollgummireifen, doch ein Teilnehmer rollt auch auf Michelin-Luftreifen.

Von der Strecke auf den Rundkurs

Bis 1903 favorisieren die Veranstalter Rennen von Stadt zu Stadt. Der rührige Automobile Club de France ist führend. Bereits im Jahr 1902 gibt es in Belgien jedoch einen Wettbewerb, dessen Bedeutung erst viel später klar wird: das Ardennen-Rennen auf dem Circuit des Ardennes, einem geschlossenen Rundkurs, immerhin 85 Kilometer lang. Bei der ersten Veranstaltung sind sechs Runden zu absolvieren, anhalten ist nur erlaubt zum Nachtanken und für Reparaturen. Die Zuschauer kommen in den Genuss, die Fahrzeuge mehrfach, und nicht wie bei einer Fahrt von Stadt zu Stadt genau ein Mal an sich vorbeiziehen zu sehen. Große Staubwolken und Motorengetöse künden vom herannahenden Feld. Besonders nach den tragischen Unfällen bei der Fernfahrt Paris – Madrid 1903, die in Bordeaux abgebrochen wird, gewinnen Rundstreckenrennen schnell weitere Popularität. Bis 1907 gibt es das Ardennen-Rennen. 1921 eröffnet dann der Circuit Spa-Francorchamps, eine dreiecksförmig in den Ardennen angelegte, 14,8 Kilometer lange Strecke, die im Alltag öffentlich ist. 1978 wird sie auf rund sieben Kilometer verkürzt zum permanenten Kurs.

Französischer Enthusiasmus, erste schwere Tragödie

Von Paris aus gehen die ersten Wettbewerbsfahrten in verschiedene Himmelsrichtungen, denn in Frankreich zeigt sich eine offene Begeisterung für die neue Technik der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Zwar nehmen auch Dampf- und Elektromobile teil, doch die benzingetriebenen Motorkutschen beweisen großes Potenzial und dominieren bald. So heißt es im Jahr 1903, von Paris bis nach Madrid zu eilen. Als Organisator zeichnet wie gewohnt der Automobile Club de France verantwortlich. Bei der Wagenabnahme wird die Konstruktion eines jungen Italieners namens Ettore Bugatti nicht akzeptiert, denn das modern konzipierte Fahrzeug wird für zu niedrig befunden. Der erste vierradgetriebene Rennwagen, 1903 gebaut von den holländischen Brüdern Jacobus und Hendrik Jan Spyker, mit Sechszylindermotor und über 8,8 Litern Hubraum geht hier nicht an den Start.

Mehrere schwere Unfälle auf den ersten 550 Kilometern auf dem Weg nach Madrid führen zum Abbruch der Veranstaltung. Zwei Beifahrer, zwei Soldaten und zwei Zuschauer lassen ebenso ihr Leben wie der Konstrukteur Marcel Renault. Der Bruder Louis Renault belegt in der Wertung mit seinem Beifahrer Francois Szisz auf einem Renault 30CV den zweiten Platz hinter dem Piloten Gabriel auf der Marke Mors. Trotz des Erfolgs zieht Louis Renault praktisch sofort einen Schlussstrich unter seine Rennfahrerlaufbahn. In den Folgejahren schlittert die Automobilbranche in eine erste Krise, und Renault zieht sich1909 für viele Jahre aus dem Motorsport zurück. Auch bei anderen Herstellern macht sich eine gewisse Rennmüdigkeit breit. Das jährliche Spitzenereignis, der Grand Prix des ACF, findet bis 1911 nicht statt.

 

 

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