Seltene Modelle aus 125 Jahren ŠKODA AUTO

30. April 2020

Das meistverkaufte Automobil von ŠKODA zwischen den beiden Weltkriegen war der Popular. Doch der 1934 vorgestellte Bestseller der Marke aus Mladá Boleslav legte in den Folgejahren bei Hubraum und Motorleistung, Abmessungen und Preis immer weiter zu. Damit eröffnete das Mittelklassemodell in der Modellpalette Raum für eine erschwinglichere Alternative: den 995 POPULAR ,Liduška‘ mit wassergekühltem Vierzylinder. Dessen Entwicklung begann 1936 mit speziellen Prototypen, bei denen der böhmische Hersteller mit ungewöhnlichen Antrieben experimentierte. Zwei dieser sogenannten ŠKODA SAGITTA sind erhalten geblieben. Bei ŠKODA nahmen Pläne für ein kleineres, günstigeres Fahrzeug Gestalt an, das eine echte Massenmotorisierung auslösen sollte – in Form der sogenannten SAGITTA-Prototypen, deren lateinischer Name für ,Pfeil‘ stand und damit auf das Markenlogo verwies. Wann genau ihre Entwicklung begann, lässt sich heute im Archiv von ŠKODA AUTO zwar nicht mehr präzise nachvollziehen, anhand anderer Aufzeichnungen wird das Projekt aber auf die Jahre zwischen 1936 und 1938 datiert. Dafür stehen die Abmessungen des Kleinwagens fest: Bei einem Radstand von 2.100 Millimetern waren die Versuchsfahrzeuge 3.400 mm lang, 1.320 mm breit und 1.420 mm hoch.

Skoda Sagitta: der luftgekühlte V-Zweizylindermotor vor der Vorderachse. Foto: Skoda

Ein erster Versuchsträger stand im April 1936 auf den Rädern. Mit Zentralrohrrahmen und vier einzeln aufgehängten Rädern mit querliegenden, halbelliptischen Blattfedern setzte er auf das inzwischen bewährte Konzept von ŠKODA. Welche Karosserie dieser Prototyp trug, ist nicht mehr bekannt. Ihm folgten auf jeden Fall zwei Cabrios, ein Zweitürer mit vier vollwertigen Sitzen statt einer 2+2-Anordnung und vier Coupés, die sich unter anderem durch seitliche Schiebe- oder Senkfenster voneinander unterschieden. Ähnlich wie beim POPULAR bildeten ihre Dreiganggetriebe mit dem Verteilergetriebe an der Hinterachse eine fortschrittliche ,Transaxle‘-Einheit – erst später setzte sich dieses clevere Layout durch, etwa für teure Sport- und Rennwagen. Im ŠKODA POPULAR und SAGITTA bescherte es dem Fahrer und Beifahrer eine größere Beinfreiheit und senkte den Fahrzeugschwerpunkt.

Dass dieses Transaxle-Prinzip obendrein auch noch die Traktion verbesserte, kam als weiterer Pluspunkt auf den seinerzeit zumeist unbefestigten, schlammigen oder sandigen Straßen und Wegen hinzu – obwohl der SAGITTA mit seiner schmalen Spurbreite von lediglich 1.050 mm ohne Differenzialgetriebe auskam, drehten die 16-Zoll-Räder selbst auf Schnee deutlich weniger durch. Die präzise Zahnstangenlenkung trug ebenfalls zur leichten Beherrschbarkeit bei. Leer wog der SAGITTA nur 580 Kilogramm, voll besetzt durften es bis zu 860 Kilogramm sein.

Unter der Motorhaube mit integriertem Kühlergrill verrichteten die V2-Zylinder-Viertakter aus dem Versuchsprogramm des Ingenieurs Zubatý ihren Dienst – jetzt mit SV-Ventilsteuerung, 844 ccm Hubraum und einer Leistung von 11 kW (15 PS) bei 3.000 Umdrehungen pro Minute. Anders als sonst bei ŠKODA üblich, waren sie luft- statt wassergekühlt und besaßen einen Vierblatt-Ventilator aus Leichtmetall sowie je ein Kapillar-Thermometer hinter den gerippten Zylinderköpfen. Ihre für die Testfahrer gut erkennbaren Anzeigen wurden am Armaturenbrett angebracht, das wiederum jenem des POPULAR ähnelte. Das Vorwärmen des Ansaugkrümmers durch Abgase erleichterte das Anlassen des Motors. Das elektrische Bordnetz basierte auf einem 6-Volt-System des schweizerischen Spezialisten Scintilla. Als Höchstgeschwindigkeit erreichte der Prototyp 70 km/h, der Durchschnittsverbrauch pendelte sich bei 5,5 Litern auf 100 Kilometer ein.

Der braunmetallicfarbene Skoda Sagitta. Foto: Skoda

Zwei Exemplare des seltenen SAGITTA befinden sich heute im Besitz des ŠKODA Museums in Mladá Boleslav. In Serie gingen die gefälligen Kleinwagen zwar nicht, ihren Zweck erfüllten sie trotzdem: Viele Elemente inklusive der Motoranordnung längs vor der Vorderachse und dem in die Motorhaube integrierten Kühlergrill, die damit Arbeiten am wassergekühlten Vierzylinder erleichterte, fanden ihren Weg in den ab November 1938 gebauten 995 POPULAR ,Liduška‘. Der wurde trotz seines aufwendigeren, 995 ccm großen und 16 kW (22 PS) starken Motors und der 400 Millimeter längeren Karosserie zu einem echten Preis- und Verkaufsschlager.

Als Serienmodell kam 1938 der SKODA 995. Foto: Skoda

Mit dem kompakten Typ 998 präsentierte ŠKODA 1962 ein wendiges und kompaktes Spezialfahrzeug für den Einsatz im Landwirtschafts- und Forstbetrieb sowie für das Heer. Da hatte der Unimog vom Mercedes schon zahlreiche Bewährungsproben und einige Serien-Entwicklungsstufen hinter sich. Hinter dem eisernen Vorhang tat sich dennoch etwas, denn das Westprodukt wäre für die Planwirtschaften des Ostens einfach viel zu teuer gewesen. Auf Testfahrten im Gelände konnte der Typ 998 zwar vollends überzeugen, in Serie ging der ,Agromobil‘ genannte Pritschenwagen mit umklappbarer Windschutzscheibe trotzdem nie. Dafür schaffte das 3,50 Meter lange Fahrzeug mit Platz für bis zu zehn Passagiere den Sprung auf die Kinoleinwand. Heute gehört eines der insgesamt 13 produzierten Fahrzeuge des Typ 998 zum Fahrzeugbestand des ŠKODA Museums. Der breiten Öffentlichkeit wurde der Pritschen-Frontlenker erst am 29. Januar 1965 bekannt. Übergeordnetes Prinzip bei der Konzeption des ,Agromobils‘ war der Grundsatz ,Form follows function‘. Das kompakte Fahrzeug war exakt 3,47 Meter kurz und 1,70 Meter breit und besaß eine selbsttragende Karosserie mit Pritschenaufbau, den ebenso eine Plane abdeckte wie die Kabine für den Fahrer und Beifahrer. Die Ladekante der 1,98 Meter langen und 1,59 Meter breiten Ladefläche lag nur 70 Zentimeter über der Fahrbahn. In Kombination mit dem 1,24 Meter hohen Verdeck ergab sich so ein 3,9 Kubikmeter großer Frachtraum, der einfach zu erreichen war und sich gut beladen ließ. Wahlweise konnten auf zwei längs angeordneten Bänken auch bis zu acht Personen Platz nehmen. Mit Fahrer und Beifahrer bot der Typ 998 in dieser Konfiguration Platz für bis zu zehn Personen.

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Dank Allradantrieb und Geländeuntersetzung kam der 998 zuverlässig durch Unwegsames. Foto: Skoda


Zu den Besonderheiten des vielseitig einsetzbaren Geländefahrzeugs zählte die ungeteilte Windschutzscheibe: Sie ließ sich nach vorne umklappen. Damit sank die Fahrzeughöhe des ,Agromobils‘ von 1,94 auf 1,41 Meter – optimal für Fahrten durch den Wald oder den Transport im Flugzeug. Die sehr guten Offroad-Eigenschaften ergaben sich vor allem durch den Radstand von nur 1,90 Meter und die kurzen Karosserieüberhänge, die vorne wie hinten einen nahezu identischen Böschungswinkel von fast 45 Grad ermöglichten. Eine großzügig dimensionierte Bodenfreiheit von 290 Millimetern bei leerem Fahrzeug und 230 Millimetern bei voller Zuladung trug ebenfalls zur Geländegängigkeit bei. Die einzeln aufgehängten Räder wurden vorne von Trapez-Querlenkern geführt, an der Hinterachse griff man auf Schlepplenker mit einer Drehstabfederung zurück.

Den Antrieb übernahm ein wassergekühlter Reihen-Vierzylinder mit OHV-Ventilsteuerung. Er stammte aus dem ŠKODA 1202, dem populären und von 1961 bis 1973 gebauten ,Stationwagon‘, und war längs hinter der Vorderachse zwischen Fahrer- und Beifahrersitz eingebaut. Aus einem Hubraum von 1.221 ccm schöpfte er 33 kW (45 PS). Ein Vierganggetriebe leitete die Kraft über ein angeflanschtes Reduktionsgetriebe an die Hinterachse mit Sperrdifferenzial sowie bei Bedarf auch an die zuschaltbaren und ebenfalls sperrbaren Vorderräder. Neben der Straßenuntersetzung von 1:1,30 gab es auch einen Geländemodus mit einer Untersetzung von 1:2,28. Über eine Zapfwelle im Heck konnte das ,Agromobil‘ zudem Geräte für Feld- und Forstarbeit antreiben. Das Leergewicht von 936 Kilogramm lag zu 46 Prozent auf der Hinterachse. Bei voller Beladung durfte der Typ 998 bis zu 1.736 Kilogramm wiegen, dann verteilten sich 56 Prozent des Gesamtgewichts auf die hinteren Räder vom Format 6,00-16.

Niedrige, gut erreichbare Ladefläche. Foto: Skoda

Mit dem legendären 1000 MB präsentierte ŠKODA AUTO Mitte der 1960er-Jahre erstmals ein viertüriges Serienmodell mit Heckmotor und Heckantrieb, das seinerzeit zu den modernsten Fahrzeugen seiner 1,0-Liter-Klasse zählte. Was viele nicht wissen: Neben der bekannten Stufenheckversion und dem 1000 MBX De Luxe genannten Coupé, das 1966 debütierte, entstanden in Mladá Boleslav auch die Prototypen einer Roadster- und einer Kombivariante. Der 1963 gebaute Fünftürer blieb ein Unikat und zählt heute zu den Schmuckstücken des ŠKODA Museums. Seinen Spitznamen ,Hajaja‘ verdankt dieser Typ 990 indes einer beliebten Radiosendung mit Gutenachtgeschichten. Das einzige Exemplar des ŠKODA 1000/1100 MB als Kombi steht heute im ŠKODA Museum. Im Frühling 1963 entstand es auf Basis eines gebrauchten Stufenheckmodells aus einer 50 Fahrzeuge umfassenden Prototypenvorserie. Das Einzelstück – heute eine der besonderen Raritäten in der Ausstellung des ŠKODA Museums in Mladá Boleslav – basierte auf dem Prototyp Nummer 34, dem es nach 31.000 Testkilometern als Stufenhecklimousine im Februar 1963 nachträglich ans Blech gegangen war. Doch der Umbau erwies sich komplizierter als gedacht: Um das Problem mit dem Kofferraumboden zu lösen, wurde der Reihenvierzylinder im Heck liegend installiert. Der Zylinderkopf zeigte dabei nach links, der Wasserkühler befand sich rechts daneben. Und da die Maschine in dieser Konstellation aussah, als hätte sie sich zum Schlafen gelegt, hatte das Unikat schnell seinen Spitznamen weg: ,Hajaja‘, damals der Titel einer populären Märchensendung im Radio mit Gutenachtgeschichten.

Leider ein Einzelstück blieb diese Kombi-Ausführung des Modells. Foto: Skoda

Das Gepäckabteil des 4,15 Meter langen, 1,62 Meter breiten und 1,40 Meter hohen Kombi war durch eine nach oben aufschwingende Heckklappe gut zugänglich. Der Radstand blieb mit 2,40 Metern gegenüber der Stufenhecklimousine unverändert. Im Laderaum hatten bis zu 1,60 Meter lange Gegenstände Platz. Weil der Motor nun im Heck steckte, entstand unter der Fronthaube ein zusätzlicher Stauraum. Das Leergewicht von 811,5 Kilogramm drückte zu 61 Prozent auf die Hinterachse. Die maximale Zuladung lag bei 380 Kilogramm, genug für vier Erwachsene und noch etwa 80 Kilogramm Gepäck. Der 988 ccm große Vierzylinder entwickelte eine Leistung von 31 kW (45 PS), was dem ,Hajaja‘ zu einem Spitzentempo von immerhin 115 km/h verhalf. Besonders positiv fiel den Testern auch das luftige Platzangebot im Innenraum und das großzügige Stauvolumen in beiden Kofferräumen auf. Nachteilig machte sich jedoch der komplizierte Motoreinbau im Heck bemerkbar, der Wartungs- und Servicearbeiten wesentlich erschwerte. Probleme bereitete auch die Kühlung des Vierzylinders – letztlich die K.O.-Kriterien, die gegen eine Serienfertigung dieser Modellvariante sprachen.

Projekt 736: Der BUGGY auf Basis des serienmäßigen Stufenheckmodells 110 knüpfte an die Autocross-Rennwagen an, mit denen die Marke Anfang der 1970er-Jahre Erfolge gefeiert hatte. Das ,türlose Personen-Cabriolet‘ mit dem 33 kW (45 PS) starken 1100er-Motor überzeugte speziell im Gelände durch große Wendigkeit. Der letzte der fünf gebauten Prototypen entstand 1975. 1973 legte die Marke das Projekt 736 auf Kiel: Der ŠKODA BUGGY sollte zeigen, ob ein ähnliches Fahrzeug für den Export geeignet wäre und damit aus geschäftlicher Sicht Sinn ergeben würde. Im Sommer 1976 hatte der putzige Prototyp alle Tests bestanden. Technisch basierte er auf dem 110 L. Dessen Radstand hatten die Konstrukteure auf 2.000 Millimeter gekürzt und die Bodenplattform mit zwei Längsstreben, einem Rohrrahmen um die Windschutzscheibe und einem höheren Überrollbügel über den Köpfen von Fahrer und Beifahrer versteift. Das Design der offenen Metallkarosserie, die als 2+2-Sitzer immerhin Platz für vier Personen bot, entstammte der Feder von Josef Čech. Von den belgischen und italienischen Angeboten unterschieden sich die Werks-Prototypen durch ihre besser durchdachte Konstruktion. So trug zum Beispiel die Positionierung des Kühlers, der Batterie und des 40-Liter- Kraftstofftanks im Vorderwagen maßgeblich zu einer günstigeren Gewichtsverteilung und ausgewogeneren Achslasten bei. Massive Rohrrahmen schützten die Front- und Heckpartie. Besonders ins Auge fielen die beiden Scheinwerfer, die auf der vorderen Karosserieabdeckung angeschraubt waren, sowie das von einer Hülle geschützte Reserverad auf der Motorhaube hinten. Für Vortrieb sorgte der 1.107 ccm große und 33 kW (45 PS) starke Vierzylindermotor aus dem ŠKODA 110. Auch dank seines Drehmoments von 74 Newtonmeter, das bei 3.000 Umdrehungen zur Verfügung stand, hatte er mit dem Leichtgewicht wenig Mühe: Der 3,32 Meter kurze BUGGY brachte nur 710 Kilogramm auf die Waage, durfte aber 400 Kilogramm zuladen.

Dank des minimalistischen Interieurs ließ sich der BUGGY nach hartem Einsatz einfach pflegen und reinigen. Der Einstieg in das türlose Fahrzeug erfolgte über die erhöhten und versteiften Seitenschweller. Ein aufgesetztes Textildach und Seitenteile mit transparenten Fenstern schützten die Insassen bei Regen. Es entstehen nur fünf Exemplare. Foto: Skoda

Als Pick-ups noch zu einer seltenen Spezies auf europäischen Straßen gehörten, leistete ŠKODA Mitte der 90er-Jahre Pionierarbeit und erweiterte die FELICIA-Familie um eine praktische Pritschenwagen-Variante. Mit Erfolg: Nahezu jeder zehnte der insgesamt 1,4 Millionen produzierten FELICIA lief als PICKUP vom Band. Im März 1995 debütierte eine weitere Version, die sich als unkonventionelles Freizeitmobil mehr dem Spaß an der Freude verpflichtet hatte: Der ŠKODA FELICIA Fun trat mit knallig gelber Lackierung und einem genialen ,Simply Clever‘-Trick an, der dem Zweisitzer im Handumdrehen zu zwei weiteren Plätzen verhalf. Die 4.016 Exemplare, die bis August 2000 entstanden, erfreuen sich bis heute großer Nachfrage unter Youngtimer-Freunden.Neben einem vorderen Frontschutzbügel und einem massiven Überrollschutz, der in Verbindung mit einem Dachgepäckträger auch den Transport von sperrigen Sportgeräten wie Surfbrettern oder Mountainbikes ermöglichte, sorgte vor allem ein pfiffiger Kniff für Aufsehen: Die hintere Trennwand mit ihrer elektrisch betätigten Rückscheibe ließ sich umklappen und ermöglichte durch einen Hebelmechanismus, dass zwei zusätzliche Sitzplätze unter freiem Himmel entstehen. Dennoch blieb auf der verbliebenen Ladefläche noch immer genügend Raum für Kühlboxen oder auch Gepäckstücke.

Simply clever – das konnten die tschechoslowakischen Ingenieure bei Skoda schon länger, etwa bei diesem pfiffigen Bedarfs-Viersitzer. Foto: Skoda

FELICIA FUN: Die ungewöhnliche Lösung mit der klapp- und verschiebbaren Rückwand, die zwei zusätzliche Notsitze wie aus dem Nichts entstehen ließ, war doch mehr als nur ein skurrile Idee für Show-Cars – die intern ,Party-Trick‘ getaufte, inzwischen weiter entwickelte Mechanik zählte tatsächlich zur Grundausstattung der unkonventionellen Pick-up-Variante. Sie verkürzte im ausgefahrenen Zustand zwar die Tiefe der mit Fichtenholz ausgelegten Ladefläche von 1.370 auf 850 Millimeter. Unverändert übernommen hat der ŠKODA FELICIA Fun die technischen Eckdaten des PICKUP-Modells wie zum Beispiel den Radstand von 2.450 Millimetern. In der Länge mass er 4.245 Millimeter, in der Breite 1.680 Millimeter und in der Höhe 1.465 Millimeter. Den Kunden standen drei Vierzylinder zur Auswahl: Neben dem Dieselmotor, der aus einem Hubraum von 1896 ccm eine Leistung von 47 kW (64 PS) schöpfte, waren auch zwei Benziner erhältlich – mit 1,3 Liter Hubraum und 50 kW (68 PS) sowie 1.598 ccm und 55 kW (75 PS), letzterer ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 163 km/h. Der FELICIA FUN wurde auch in Deutschland angeboten. Der hier grundsätzlich mit einem 1,6 MPI-Motor kombinierte PICKUP kostete 1999 neu knapp 14.000 Euro.

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