50 Jahre C 111: Fünf Rekord-Mercedes

11. September 2019
Renommierten Fachzeitschriften wie Motor Klassik und anderen wurde die folgende Geschichte angeboten. Das ernüchternde Fazit für den Autor, der aus erster Hand berichtet: keine Resonanz. Daher haben wir uns besonders gerne die Arbeit gemacht und veröffentlichen die Story zu 50 Jahren Mercedes C 111 in allen seinen Facetten. Lassen Sie sich entführen  in eine spannende Zeit mit missratenen und gelungenen Paradigmenwechseln.

 

Von Roger Lazy

1 Intro

Am 11. September jährt sich die spektakuläre Präsentation des legendären Mercedes C 111 auf der Internationalen Automobil Ausstellung zum 50sten Mal. Damals wurde in Frankfurt ein Supersportwagen mit dem ersten 3-Scheiben Wankelmotor einer staunenden Öffentlichkeit vorgestellt!

Nach Meinung des Mercedes PKW-Motorenentwicklungschefs Wolf-Dieter Bensinger stand in der PKW Motorenentwicklung ein Paradigmen-Wechsel bevor. Klein, leicht, geräuschlich und schwingungstechnisch den aktuellen Hubkolbenmotoren deutlich überlegen, sollte nach Bensingers Meinung dieses neuartige Antriebsaggregat den konventionellen Hubkolbenmotor binnen zehn Jahren als PKW Standard-Antriebsquelle verdrängen. Und der präsentierte C 111 sollte die Gallionsfigur dieses Umwälzungsprozesses sein.

Bereits im März 1970 wurde auf dem Genfer Autosalon ein Update des C 111 präsentiert. Der C 111/2 verfügte über einen 4 Scheiben Wankelmotor mit stattlichen 350 PS. Auch die Karosserie war komplett neu gestaltet worden. Ursächlich dafür waren neben stilistischen Überlegungen vor allem technische Belange. Der Kühlluft Ein- und Austritt waren am C 111/1 so ungünstig platziert worden, dass dies zu Kühlungsproblemen geführt hatte. Die geänderte Kühlluftführung verbesserte zudem das Auftriebsverhalten am C 111/2 – bei einer Endgeschwindigkeit von 300 km/h ein wichtiger Aspekt!

Bald wurde klar, dass wider Erwarten der Wankelmotor die in ihn gesetzten Erwartungen nicht erfüllen kann. Unter den veränderten Randbedingungen war er nicht zukunftsfähig! Sein schlechter Wirkungsgrad, resultierend aus einem im Verhältnis zum Hubkolbenmotor riesigen Brennraumoberfläche, führte bei vergleichbarer Leistung zu einem ca. 20 Prozent höheren Verbrauch und extrem hohen Schadstoffwerten im Abgas.

Die erste sogenannte Erdölkrise 1973 und der Mitte der 1970er-Jahre aufkommende Sommersmog in Kalifornien veränderten das Anforderungsprofil an zukünftige Fahrzeugantriebe schlagartig. Erste Abgas- und Verbrauchsvorschriften in USA erforderten schadstoff- und verbrauchsarme Motoren! Der Turbodiesel war und ist für dieses neue Anforderungsprofil die perfekte Lösung (auch wenn dies heute aus ideologischen Gründen bezweifelt wird).

Sein Image als Arbeitstier machte es allerdings schwer, ihn glaubwürdig als Antriebsquelle in eine S-Klasse einzubauen. Er passte gut zu einem ölverschmierten Overall, nicht aber zu einen Maßanzug, also in einen LKW oder ein Taxi, jedoch nicht in eine S-Klasse oder einen SL!

Um dem Dieselmotor ein frisches Image zu verpassen, wurde der neu entwickelte Fünfzylinder Turbodieselmotor (OM 617 ATL) kurzerhand in einen C 111/2 eingebaut. Mit diesem C111/2 Diesel wurden 1976 spektakuläre Langstecken-Weltrekorde erzielt. Viele dieser Rekorde konnten bereits 1978 mit dem C 111/3 deutlich verbessert werden.

Um der Weltpresse im Rahmen der Vorstellung des Coupé 123 im Frühjahr 1977 den Gestaltungsprozess eines neuen Fahrzeugs demonstrieren zu können, war in der Sindelfinger Entwicklung ein Showobjekt entstanden. Nach aktuellen Anforderungen auf der Basis des C 111/2 konzipiert, führte sein Optimierungsprozess zu einem so niedrigen Luftwiderstandsbeiwert, dass dieser Show Car kurzfristig zum Rekordfahrzeug C 111/3 mutierte. So war es möglich, viele der 1976 erzielten Rekorde bereits im Frühjahr 1978 massiv zu verbessern.

Vom Rekordfieber infiziert konnte der C111 Projektleiter Dr. Liebold seine Vorgesetzten überreden, den Rekord, den Mark Donohue 1975 mit einem 1500 PS starken Porsche 917/30 in Talladega/Texas aufgestellt hatte, anzugreifen. Es ging um die höchste Rundendurchschnittsgeschwindigkeit auf einer geschlossenen Rundstrecke. Die Leistung des Dieselmotors reichte dazu nicht aus. Er wurde durch einen V8 Turbo Motor ersetzt. Auch die Aerodynamik wurde an diese neue, komplexe Aufgabenstellung angepasst. Der C 111/4 war geboren! Der alte Rekord, den Donohue aufgestellt hatte, wurde von Dr. Liebold im Mai 1979 um fast 50 km/h auf 403,8 km/h geschraubt. Dank der guten Aerodynamik waren dazu nur 500 PS, also nur etwa ein Drittel der Antriebsleistung erforderlich, die Donohue im 917/30 zur Verfügung standen.

Die Lieboldsche Rekordjagd war damit aber noch nicht zu Ende! Der C 111/5, mit dem der gerade erst aufgestellte Rekord bereits 1980 auf über 450 km/h geschraubt werden sollte, wurde aber nie fertiggestellt.

Zum Zeitpunkt des Projektabbruchs im Frühjahr 1980 war das C 111/5 Chassis fahrbereit und die Karosserie in der Abformphase. Mit diesem unvollendeten, technisch extrem anspruchsvollen Fahrzeug ging die technisch höchst innovative und spannende C 111-Ära zu Ende.

2 Vorgeschichte

Felix Wankel, ein 1902 im badischen Lahr geborenen Kaufmann und technischer Autodidakt, befasste sich seit den frühen 1930er-Jahren mit der Idee des Drehkolbenmotors. Endlich, 1957, entstand in Kooperation mit NSU der erste lauffähige Rotationskolbenmotor mit feststehendem Gehäuse, später nur noch Wankelmotor genannt. Der wurde im Rahmen einer VDI-Tagung im Januar 1960 der staunenden Öffentlichkeit präsentiert.

Dieser klein bauende, vibrationsarme Motor war für die etablierten Fahrzeugbauer faszinierend. Auch die Motorenkonstruktion im Hause Daimler-Benz unter Leitung von Wolf Dieter Bensinger interessierte sich für dieses revolutionäre Triebwerk.

Bensinger hatte schon während des 2. Weltkriegs mit Wankel bei der Flugmotorenentwicklung zusammengearbeitet, kannte also dessen Projekte und war die treibende Kräft im Hause Daimler-Benz, um als erster Fahrzeugbauer bereits 1961 eine Wankelmotoren-Lizenz zu erwerben.

Dieser neue Antriebsmotor generierte in den Köpfen führender Motorenentwickler die visionäre Vorstellung eines bevorstehenden, schnellen Paradigmenwechsels, weg vom alten Hubkolbenmotor, hin zum neuen, modernen, kleinen, vibrationsarmen Rotationskolbenmotor! NSU als Patentinhaber forcierte diese Vision nach Kräften – man wollte ja Lizenzen verkaufen. So wurde auf der IAA 1963 das weltweit ersten Serienfahrzeug mit einem Wankelmotor vorgestellt, der NSU Wankel Spider. Abgeleitet von einem hübschen, zierlichen, von Bertone entworfenen Sportcoupé, dem Sport Prinz, ging der Wankel Spider bereits 1964 in Serie.

NSU Wankel Spider: Das erste Serienfahrzeug mit Rotationskolbenmotor kam 1964.

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Schon 1967 folgte der legendäre Ro 80 mit einem 2 Scheiben Wankelmotor. Angesiedelt in der oberen Mittelklasse, sollte er auch optisch die Modernität seines neuartigen Antriebsaggregats wiederspiegeln.

NSU Ro 80 mit 2 Scheiben Wankelmotor, Markteinführung 1967.

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Bei seiner Formentwicklung wurde – für diese Zeit äußerst ungewöhnlich- gezielt eine umfangreiche, aerodynamische Optimierung in den Windkanälen des FKFS an der Universität Stuttgart durchgeführt, die sich massiv in seiner Formensprache niederschlug. Mit dieser aerodynamischen Optimierung sollte der konzeptionelle Nachteil des Wankelmotors bestmöglich kaschiert werden. Denn neben vielen positiven Eigenschaften dieses revolutionären Antriebs gab es auch einen massiven, unüberwindlichen Nachteil. Wegen der im Verhältnis zum Hubvolumen riesigen Brennraumoberfläche war sein Wirkungsgrad im Vergleich zum konventionellen Hubkolbenmotor miserabel! Die riesige Brennraumoberfläche führt zu hohen Wärmeverlusten, einem hohen, spezifischen Verbrauch – ca. 20% über dem eines Hubkolbenmotors – und so auch zu extrem schadstoffbelasteten Abgasen. Der bei Markteinführung überragende Cw-Wert von 0,33 half, zumindest den hohen Verbrauch im Fahrbetrieb zu reduzieren.

3 Der C 111 Wankel: Der misslungene Paradigmenwechsel

Für die Fahrerprobung und die spätere Präsentation des weltweit ersten 3-Scheiben Wankelmotor wurde bei Daimler-Benz ein völlig neues, eigenständiges Fahrzeug konzipiert. Ziel war es, in der Nachfolge des legendären 300 SL einen kostengünstigen Supersportwagen zu konzipieren. Dazu wurde ein neuartiges Fahrzeugkonzept aufgegriffen, das damals in Form potenter Rennsportwagen von der Rennstrecke auf die Straße drängt: das Mittelmotor Konzept! Diese beiden Entwicklungsstränge wurden zur Konzeptidee eines straßentauglichen, potenten, Mittelmotor GT mit Wankelmotor verwoben. Der C 111 war geboren.

Anfang 1969 fanden erste Fahrversuche mit einem Aggregate-Träger statt, der in seiner Erscheinung eher an einen Arbeitsanzug, als an einen Designerdress erinnerte und aufgrund seiner „grazilen“ Erscheinung intern liebevoll „Hobel“ genannt wurde. Unter der gebastelten Silhouette verbarg sich allerdings bereits eine serientaugliche Boden-Rahmenanlage. Als Hinterachse war in diesem Stadium noch eine Mercedes-typische Pendelachse verbaut, die aber mit der angedachten, üppigen Bereifung schlecht harmonierte. Struktur und Fahrwerk waren weltweit erstmals mit einer bei Daimler-Benz selbst entwickelten Finite-Elemente-Methode, der Elastostatik-Element-Methode, kurz ESEM, berechnet worden. Dafür stand bei Daimler-Benz in Untertürkheim ein Cray 2 zur Verfügung, der seinerzeit weltweit leistungsfähigste Computer.

Erprobungsträger: Daimler mit 3 Scheiben-Wankelmotor, intern liebevoll als „Hobel“ bezeichnet. Foto: Archiv Daimler

Als absolute Sensation stand das fertiggestellte Fahrzeug im September 1969 auf der IAA in Frankfurt, allerdings dann im Designerdress. Als Reminiszenz an den legendären 300 SL hatte er, wie allen nachfolgenden C 111 Modelle, Flügeltüren.

C 111/1 bei der Fahrerprobung in Hockenkeim 1969 mit 3-Scheiben Wankel. Foto: Archiv Daimler

Die C 111-Entwicklung lief rapid weiter. So wurde bereits auf dem Autosalon in Genf im März 1970 ein vollständig überarbeitetes Fahrzeug, der C 111/2, vorgestellt. Er hatte den weltweit ersten 4-Scheiben Wankelmotor mit stattlichen 350 PS, was ihn bei einem Fahrzeuggewicht von unter 1200 kg zum Supersportwagen machte. Auch fahrwerksseitig gab es ein signifikantes Update. Die Pendelachse war einer hochmodernen 5-Lenker-Hinterachse gewichen, die deutlich besser mit der üppigen Bereifung harmonierte und viel weniger Lastwechselreaktionen zeigte. Diese Hinterachse wird bis heute in modifizierter Form in allen Daimler-Benz-Limousinen verbaut.

C 111/2 mit 4-Scheiben-Wankelmotor und 350 PS. Foto: Archiv Daimler

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Das umfangreiche karosserieseitige Re-Design war nötig geworden, um die Auftriebsbeiwerte und die Kühlung den gestiegenen Motor-und Fahrleistungen anzupassen. Viele Kunden träumten davon, ein solches Fahrzeug zu kaufen und schickten Blankoschecks ins Haus, um ihr massives Kaufinteresse zu dokumentieren.

Trotz intensiver Bemühungen waren im weiteren Entwicklungsverlauf die systemimmanenten Nachteile des Wankelmotors – viel Durst, wenig Drehmoment und extrem schadstoffbelastete Abgase – nicht zu beseitigen. Als es 1973 zur ersten Ölkrise, richtiger: zu einer gezielten Öl-Verknappung der OPEC Staaten als politische Antwort auf den Jom-Kippur-Krieg kam und so bei Sonntags-Fahrverboten und Schlangen an den Tankstellen das Thema Verbrauch absolut in den Fokus rückte, kam im Hause Daimler-Benz die Vision vom Paradigmenwechsel in der Motorentwicklung massiv ins Wanken. Zwar liefen seinerzeit bereits zahlreiche Prototypen des legendären W 115 – auch Strich 8 genannt – mit seriennahen 2 Scheiben Wankelmotoren erfolgreich in Straßendauerläufen über 250.000 km. Auch vom damaligen SL-Sportwagen Typ R 107 wurden Prototypen mit 3-Scheiben Wankelmotoren erprobt.

Mitte der 1970er-Jahre kam es durch die rapid steigende Verkehrsdichte in Los Angeles zum so genannten Sommersmog. Dieses eindeutig von Fahrzeugabgasen generierte Umweltproblem führte zuerst in Kalifornien, später in ganz USA zu den ersten Umweltgesetzen. Fahrzeugabgase und Flottenverbrauch wurden gesetzlich reglementiert.

Das massiv veränderte Szenario im wichtigsten Exportmarkt jener Zeit stellte den neue Wankelmotor wegen seiner Defizite in Abgas und Verbrauch als wichtiges Antriebsaggregat zukünftiger Fahrzeuggenerationen in Frage. Der neue Wunderantrieb fiel in die Agonie…

Noch hofften die Protagonisten, durch gezielte Detailoptimierungen die systemimmanenten Nachteile in den Griff zu bekommen und arbeiteten unverdrossen weiter. Die Prinzip bedingten, physikalischen Defizite konnten nicht kompensiert, geschweige denn beseitigt werden. Die Wankelmotorenentwicklung im Hause Daimler-Benz wurde eingestellt! Was aus dem geplanten Paradigmenwechsel blieb, war die Galionsfigur, der C 111. Auch wenn er seiner Geburtsvision beraubt war, war und blieb er ein technisch und formal perfekt gelungener Straßen GT-Sportwagen!

Die verbliebenen, fahrbaren Exemplare wurden dank ihrer sensationellen Performance vom neuen Vorentwicklungschef Dr. Hans Liebold und seiner Truppe noch für einige Zeit gerne bei lustvollen Ausfahrten genutzt. In der Öffentlichkeit kühlte sich der Hype um diesen unverkäuflichen Supersportwagen fast vollständig ab. Der Mythos C 111 schien mit seinem ursprünglichen Antriebskonzept gestorben.

4 Der C 111/2 Turbodiesel: Ein gelungener Paradigmenwechsel

Die neuen Abgas- und Flottenverbrauchsvorschriften der USA, die das Ende der Mercedes Wankelentwicklung verursacht hatten, führten überraschend zur Wiederauferstehung des gescheiterten C 111.

Der Dieselmotor, besonders in der Turbo-Version, schien für das neue US Flottenverbrauchs- und Abgasszenario ein geeignetes Antriebsaggregat zu sein. In der deutschen Öffentlichkeit haftete ihm allerdings das Image an, bestenfalls zum Antrieb von LKW und Taxen geeignet zu sein, also eher in einen ölverschmierten Overall, als in einen Maßanzug zu passen. Er war zwar sparsam, aber eben auch lahm, laut und stinkend.

Um den Turbodiesel glaubwürdig als Antriebsquelle in S-Klassen oder SLs verbauen zu können, musste er dringend neu positioniert werden. Dazu musste sein Image massiv aufgehübscht werden. Dem vermeintlichen Ackergaul musste in der öffentlichen Wahrnehmung das Image eines rassigen Rennpferds verpasst werden.

Was schien dazu besser geeignet, als mit einem solchen Motor, verbaut in einem rassigen Supersportwagen, auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke Weltrekordfahrten durchzuführen, um so seine sportliche Potenz, seine Leistungsfähigkeit und seine Dauerbelastbarkeit bei äußerst moderatem Verbrauch nachhaltig unter Beweis zu stellen?

Um das neue Abgas- und Verbrauchsszenario erfüllen zu können, sollte der neuentwickelt 3 L Turbodiesel (OM 617 ATL) für das Modelljahr 1979, also ab August 1978 in der S-Klasse (W 116) auf den US-Markt kommen. Dieses Aggregat wurde kurzerhand in einen entsprechend modifizierten C 111/2 eingebaut. Nach ausgiebigen Testfahrten trat die Truppe um den Vorentwicklungschef Dr. Liebold im Juni 1976 in Nardó/Apulien an und eroberte kurzerhand alle von der FIA geführten Beschleunigungs-und Geschwindigkeitsrekorde für Dieselfahrzeuge. Für die längeren Distanzen über 5.000 Meilen, 10.000 km und 10.000 mls. wurden sogar absolute Weltrekorde erzielt.

C111/2 mit Dieselantrieb bei Rekordfahrten in Nardò/ Apulien im Juni 1976. Foto: Archiv Daimler

5 Der C 111/3, geboren als Design-Objekt, nicht als Rekordwagen

Liest man die einschlägigen Publikationen, so gibt es nur ganz wenig zur Entstehungsgeschichte des C 111/3 zu erfahren. Wenn sich die Autoren überhaupt dazu äußerten, so wird er als logische Weiterentwicklung des C 111/2 Diesel Rekordwagens wahrgenommen, um die 1976 mit diesem Fahrzeug erzielen Weltrekorde weiter zu verbessern. Schließlich war der C 111/2 ja ursprünglich nicht als Diesel Rekordfahrzeug, sondern als moderner Straßen GT und Wankel-Imageträger konzipiert worden. Als Rekordwagen war er zwar sehr erfolgreich, aber technisch betrachtet eher suboptimal. Bis der neue Turbodieselmotor vorgestellt werden sollte, war ja auch noch Zeit. Da konnte noch deutlich nachgebessert werde!

Nur, so war das wahrlich nicht!

Nur wenige Insider wissen, dass der C 111/3 keineswegs als Weltrekordauto geboren wurde. Bei näherer Betrachtung hätte man das leicht wahrnehmen können.

Denn wer hätte sich die Mühe gemacht, für ein schnödes Rekordfahrzeug ein komplettes, top durchgestyltes Armaturenbrett und ein eigenes Lenkrad zu gestalten???


C 111/3: Das durchgestylte Cockpit trug sogar ein eigenständiges Lenkrad. Foto: Archiv Daimler

Aber wofür wurde dieses Fahrzeug ursprünglich wirklich konzipiert und entwickelt??

1976 war die Mercedes Mitteklasse-Limousine der legendären Baureihe W 123 auf den Markt gekommen, im Frühjahr 1977 sollte das zu dieser Baureihe gehörende, neue Coupé der Presse vorgestellt werden.

5.1 Pressevorstellung des Mittelklasse Coupé C123 im April 1977: „Wie entsteht eine Form?“

Die Mittelklasse-Coupés jener Zeit fristeten ein Nischendasein. Da sich das neue Coupé 123 technisch nicht von der Limousine unterschied und es bei der Präsentation somit rein um karosserieseitige Belange ging, sollte seine Präsentation ganz bescheiden im Stylingbereich in Sindelfingen erfolgen.

Schon die Entwicklung der Coupés lief damals ohne allzu großen Aufwand im Kielwasser der entsprechenden Limousinen mit. Folglich gab es aus der tatsächlichen Entwicklungsarbeit wenige präsentable Ausstellungsobjekte. Also musste überlegt werden, wie seine Präsentation vor der versammelten Weltpresse überzeugend gestaltet werden konnte.

Strich 8-Nachfolger: Im Vordergrund das Coupé C 123 von 1977, dahinter die Limousine W 123 von 1976. Foto: Arichv Daimler

Zwar hätte man entsprechende Ausstellungsobjekte zur Dokumentation und Demonstration des Entwicklungsprozesses nachträglich generieren können. Für die Beteiligten wäre das allerdings langweilig und wohl auch frustrierend gewesen. Das Thema war ja längs abgearbeitet. Man hätte viel Aufwand betrieben und jede Menge Geld ausgegeben und dabei die Kreativfraktion auch noch mächtig frustriert. Ein aufgewärmter Kaffee schmeckt wahrlich nicht lecker!

Arno Jambor, damals Chef der Maßkonzeption in der Sindelfinger Stilistik, wurde von Bruno Sacco, Chef der Stilistik, mit der Vorbereitung der Präsentation für das neue Coupé beauftragt.

Vor diesem Dilemma stehend überlegte er, unter dem Motto „Wie entsteht eine Form“, einen vollständigen Formenfindungs-und Karosserieentwicklungsprozess im Rahmen der Präsentation des Coupé 123 an einem eigenständigen Objekt abarbeiten zu lassen. Seine geniale Idee war, den inzwischen acht Jahre alten C 111 unter aktuellen Bezügen und Aspekten neu zu interpretieren. Da nie an eine Umsetzung des so entstandenen C 111 Updates gedacht wurde, gab es viel Raum für kreative und innovative Ansätze! Rigoros konnten formale und karosserietechnische Grenzen ausgelotet werden.

Der Fahrzeugentwicklungsprozess hatte sich allerdings seit der Ölkrise von 1973 um einen wichtigen Aspekt erweitert. Alle Faktoren, die helfen konnten, den plötzlich als relevant erkannten Kraftstoffverbrauch zu reduzieren, waren plötzlich von größter Bedeutung! So sollte die Fahrzeugstirnfläche reduziert und vor allem auch die Aerodynamik konsequent optimiert werden.

5.2 C 111 Show Car: aerodynamische Modelloptimierung

Die Entwicklung des Show Cars sollte der Weltpresse einen innovativen Karosserieentwicklungsprozess demonstrieren. Für alle Beteiligten lief dieser dann abseits der Zwänge einer Serienentwicklung lustvoll auf einer schönen „Spielwiese“! Der Zeitrahmen war enorm eng. Und so ging es direkt zur Sache.

C 111/3: Drei Tonmodelle im Maßstab 1:5 im Februar 1977. Foto: Archiv Daimler

Ende Februar kamen von der Stilistik drei M 1:5 Modelle, die in kürzester Zeit, unterstützt durch den jeweiligen Styling-Kollegen, im Sindelfinger Modellwindkanal aerodynamisch optimiert wurden.
Die Ergebnisse aus dem Modellwindkanal waren beeindruckend. Das Staunen setzte sich drei Wochen später fort, als die Messergebnisse aus dem großen Windkanal in Untertürkheim vom inzwischen ebenfalls optimierten M 1:1 Tonmodell vorlagen.

C 111/3: Tonmodell im Maßstab 1:1 im Windkanal im April 1977. Foto: Archiv Daimler

5.3 Vorbereitung der Pressevorstellung des Coupé 123

Parallel zu den Windkanalmessungen liefen in der Stilistik die Vorbereitungen für die Pressevorstellung des Coupé 123 mit Hochdruck. Die sollte bereits Ende April 1977 stattfinden. Um den Formfindungsprozess vollständig darzustellen sollte nicht nur das Exterieur, sondern auch ein vollständiges Interieur für dieses Demo Objekt gestaltet werden. Geplant war in der „Kuppel“ in Sindelfingen, einem großen Präsentationsraum, alle Stadien des Gestaltungsprozesses eines Fahrzeugs an realen Arbeitsplätzen darzustellen. Dort sollten während des Pressetermins die jeweiligen Mitarbeiter der Stilistik an ihren Exponaten arbeiten. Als Endprodukt dieser Prozesskette und als Highlight war die Präsentation eines so genannten „Einstiegsmodells“ geplant.

Einstiegsmodelle sind originalgroße Fahrzeugmodelle mit optisch und haptisch vollständig dargestelltem Ex- und Interieur, in die man auch real einsteigen kann, um Platzverhältnisse, Instrumentierung und Sichtverhältnisse wahrzunehmen. Diese Modelle sind auf den ersten Blick selbst vom Fachmann optisch kaum von einem realen Fahrzeug zu unterscheiden.

In der Kuppel in Sindelfingen: C 111/3 Einstiegsmodell. Foto: Archiv Daimler

Soweit die Planung. Aber dann kam alles ganz anders: Die technischen Berichte über die Windkanalmessergebnissen waren inzwischen in den Fachbereichen verteilt worden, hatten auch die Entwickler in Untertürkheim erreicht und waren so auf dem Schreibtisch des Vorentwicklungschefs Dr. Liebold gelandet.

5.4 Vom Demo-Projekt zum Weltrekordfahrzeug

Als Dr. Liebold, der im Jahr zuvor mit einem Turbodiesel angetriebenen C111/2 in Nardó Langstrecken Weltrekorde gefahren war, von den Ergebnissen der Modelluntersuchungen am C 111 Show Car las und kurz überschlug, dass mit dessen Karosserie und dem existierenden Turbodiesel Motor Durchschnittsgeschwindigkeiten um 300 km/h möglich wären – die Rekordergebnisse des C111/2 hatten bei etwa 250 km/h gelegen – überzeugte er den Vorstand, ein Rekordfahrzeug mit einer solchen Karosserie aufbauen zu dürfen. Das für die C 123-Präsentation bereits aufgebaute 1:1 Einstiegsmodell des C111 Show Cars mit kompletter Innenausstattung wurde daraufhin in Rahmen der C123 Präsentation nicht gezeigt.

Nachdem das neue Rekordfahrt-Projekt vom Vorstand genehmig war, hatte es Dr. Liebold mit der Umsetzung sehr eilig. Denn bis zur Lancierung des W 116 S-Klasse-Fahrzeugs mit dem 3-Liter Turbodiesel im August 1978 sollten neue, spektakuläre Langstreckenrekorde aufgestellt werden. In Sindelfingen wurden eiligst zwei neue Chassis aufgebaut und zum Einbau des Fahrwerks und der Aggregate an Liebolds Vorentwicklungstruppe in Untertürkheim übergeben.

Das Einstiegmodell, als Show Car konzipiert und deshalb nicht auf dem aerodynamischen Stand des optimierten M 1:1 Tonmodells, wurde auf seinen Druck schnellsten und ohne Rücksprache mit der Aerodynamik nach Rastatt überstellt, um es für den Aufbau der Kunststoff-Karosserien abzuformen.

Die dringend gebotene Nachmessung im Windkanal, um den Stand dieses Modells vor der Abformung zu überprüfen und gegebenenfalls auf den Stand des optimierten Tonmodells zu bringen, fand „aus zeitlichen Gründen“ nicht statt. In der Wagonfabrik Rastatt waren schon die Kunststoffkarosserien der vorherigen C 111-Modelle entstanden. Dort richteten sich die zuständigen Konstrukteure der Sindelfinger Karosseriekonstruktion häuslich ein. In der Folge ging dort für viele Wochen das Licht nicht mehr aus.

Einstiegsmodell des C 111/3 vor der Abformung auf der Richtplatte in der Wagonfabrik Rastatt. Foto: Archiv Daimler

Mitte August kam es zum bösen Erwachen. Parallel zur Abformung des Einstiegsmodells in Rastatt wurde in Sindelfingen ein zweites Hartmodell fertiggestellt, das den gleichen geometrischen Stand hatte wie das aktuell in Rastatt abgeformte Einstiegsmodell. Dieses Hartmodell kam schließlich zur aerodynamischen Überprüfung und für weitere Detailoptimierungen in den Windkanal.

Dabei stellte sich heraus, dass der Cw-Wert der optimierten Tonmodell-Variante um 24% günstiger war, als der des stilistisch überarbeiteten Einstiegsmodells, auf dessen Basis der Karosseriebau in Rastatt aktuell lief. Das war nicht überraschend, aber insofern für das Rekordvorhaben schockierend, als so für das Rekordfahrzeug eine um ca. 25 km/h geringere Endgeschwindigkeit zu erwarten war.

In der Physik sind Ursache und Wirkung unausweichlich verknüpft. Da gibt es keinen Raum für künstlerische Freiheiten! Beim Aufbau des Hartmodells hatten die Stilisten die notwendige Exaktheit bei der Übertragung der Geometriedaten des aerodynamisch optimierten Tonmodells großzügig ihrer künstlerischen Freiheit geopfert.

5.5 Erste Tests im Oktober 1977 in Nardó


C 111/3 bei den ersten Testfahrten in Nardó im Oktober 1977. Foto: Archiv Daimler

Bei den ersten Testfahrten, die bereits im Oktober 1977 in Nardó stattfanden, bestätigte sich die Befürchtung, dass die angestrebten Rekordmarken mit Durchschnittsgeschwindigkeiten über 300 km/h in Gefahr gekommen waren. Zwar wurde bei diesen Tests eine Höchstgeschwindigkeit von knapp über 300 km/h erreicht. Da aber Langstreckenrekorde mit Tankstopps geplant waren und die Rekordmarken jenseits der prestigeträchtigen 300 km/h Marke liegen sollten, war der Puffer recht klein und das Risiko, diese Marke gegebenenfalls zu verfehlen, sehr groß geworden. Man verständigte sich auf eine weitere aerodynamische Optimierungsschleife, die über den Winter durchgeführt werden sollte.


C 111/3: Im Dezember 1977 besucht er erneut den Windkanal. Foto: Archiv Daimler

Mit Hilfe der neuerlichen Optimierung der Heckpartie und weiteren Detailverbesserungen konnte der ursprünglich angepeilte Cw-Wert von 0,195 wieder erreicht, ja sogar unterschritten werden.

5.6 Rekordfahrt

Im Mai 1978 rast der C 111/3 in Nardó auf Rekordjagd im Kreis. Foto: Archiv Daimler

Pünktlich um 0 Uhr am 30. April 1978 begann die Rekordfahrt. Am Steuer saß der Ingenieur, Fachjournalist und Ex-LeMans-Sieger Paul Frère. Er teilte sich die anstehende Fahraufgabe mit dem Ex-Rennfahrer und Mercedes Pressechef in der Schweiz, Rico Steinemann und Guido Moch, dem Chef der Daimler-Benz Fahrerprobung. Als Ersatzfahrer stand der Projektleiter Dr. Hans Liebold zur Verfügung. Alles lief planmäßig. Selbst der aufkommende Morgennebel hinderte Guido Moch, der zwischenzeitlich das Steuer übernommen hatte, nicht, die vorgelegte Durchschnittsgeschwindigkeit hochzuhalten. Sie lag jenseits der 320 km/h Marke, als Moch das Steuer an Steinemann übergab.

Plötzlich kam Hektik auf: Steinemann meldet einen kapitalen Reifenplatzer des beim Befahren einer überhöhten Kreisbahn im Gegenuhrzeigersinn höchst belasteten, rechten Hinterrads! Glücklicherweise konnte er das Fahrzeug auf der Bahn halten und so einen schweren Unfall vermeiden. Mit stark beschädigter Heckkarosserie erreichte er die Box. Ein Desaster war vermieden worden, aber der Rekordversuch war gescheitert! Zwar waren die Rekorde über 100 km bis 1000 mls. schon eingefahren, aber mit diesem Fahrzeug konnte die Rekordfahrt nicht fortgesetzt werden.

Will man ein so ehrgeiziges Projekt ernsthaft angehen, sollte man auch immer eine gute Backup-Strategie haben. Die gab es in Form eines absolut baugleichen Ersatzwagens, mit dem der Projektleiter und Ersatzfahrer Dr. Liebold nach kurzer Besprechung und Abstimmung mit der FIA-Delegation, die für die offizielle Zeitmessung und Bestätigung der Ergebnisse bei Rekordfahrten zuständig ist, sowie der vor Ort anwesenden Mercedes-Führungsriege am Morgen zu einem zweiten Rekordversuch startete.
Der Motor im Ersatzwagen war noch etwas leistungsfähiger und zudem etwas sparsamer. So konnten die gerade erst aufgestellten Rekorde erneut überboten werden. In der darauf folgenden Nacht kam es wieder zu einem kleinen Zwischenfall. Wieder saß Steinemann am Steuer. Nach der Kollision mit einem Igel war ein kurzer Reparaturstopp erforderlich. Schließlich entschied das Daimler Management weitere Risiken zu vermeiden und die Rekordfahrt nach zwölf Stunden zu beenden.

Die Daimler-Mannschaft nach der erfolgreichen Rekordfahrt. Vor dem Wagen von links: Steinemann, Moch, sitzend: Breitschwerdt, Scherenberg, Uhlenhaut, Frère, stehend: Liebold. Foto: Archiv Daimler

Die Ergebnisse konnte sich sehen lassen: Mit einem seriennahen 3 Liter Dieselmotor, der kurz vor der Markeinführung stand, gelangen neun absolute Weltrekorde, also unabhängig vom Motortyp und vom Hubraum. Die Rekorde lagen bei Durchschnittsgeschwindigkeiten zwischen 314,463 km/h über zwölf Stunden und 321,860 km/h über 500 km. Die Durchschittsgeschwindigkeit in der schnellsten Runde betrug sogar 327,3 km/h!

Nach der Rekordfahrt kam das Einsatzfahrzeug zur Nachmessung in den Windkanal. Im Rekordfahrt-Zustand wurde ein Cw-Wert von 0,183. ermittelt.

6 C 111/4: Selbstverwirklichung

Nach der erfolgreichen Rekordfahrt mit dem C 111/3 in Nardó machte Dr. Liebold Urlaub in England. Eben war das neue Guinness Book Of Records erschienen. Frustriert stellte er fest, dass keiner seiner zahlreichen Rekorde dort verzeichnet war. Nur der absolute Weltrekord für Landfahrzeuge von Gary Gabelich mit 1001 km/h und die schnellste Runde auf einer geschlossenen Rundstrecke, von Mark Donohue im Porsche 917/30 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit 355,9 km/h waren gelistet. Er überlegte, wie er es anstellen könnte, damit auch sein Name in der nächstjährigen Ausgabe wiederzufinden sei. Nachdem er mit dem Diesel gerade eben schon einen Rundendurchschnitt von 327 km/h geschafft hatte, sollte der Talladega Rekord von Donohue für Mercedes, respektive für ihn selbst zu erobern sein.

Mit welcher Argumentation er es schaffte, seine Vorgesetzten zu überzeugen, dass es im Sinne von MERCEDES sei, diesen Rekord zu erobern, bleibt sein Geheimnis. Denn dieser Rekord wird noch nicht einmal in den offiziellen Rekordlisten der FIA geführt, ist also wie viele der Rekorde im Guinness Buch zwar spektakulär, aber ohne große Relevanz! Hinter den Turbodiesel-Rekordfahrten mit C 111/2 und C111/3 stand eine klare MERCEDES Marketingstrategie. Für ein neues Motorenkonzept sollte ein positives Image generiert werden. Bei der Eroberung des Rekords für die schnellste Runde ging es hingegen offensichtlich nur darum, einen Eintrag im Guinness Book Of Records, der „Bibel“ vieler spektakulärer aber auch dubioser Rekorde zu erlangen. Mit einer MERCEDES Marketingstrategie hat das beliebig wenig zu tun, das war pures Selbstmarketing…..

Die Realisierung dieses Ziels war mit einem kleinen Update am vorhandenen Material nicht zu erreichen. Vielmehr musste ein völlig neues Fahrzeugkonzept umgesetzt werden! Die erforderliche Leistung war mit dem verfügbaren Turbodieselmotor nicht zu schaffen. Eine leistungsfähigere Antriebsquelle musste entwickelt werde. Diese Aufgabe übernahm die Forschung. Ein M 117 (4,5 Liter Zweiventil V8-Motor), der serienmäßig in der S-Klasse und im SL zum Einsatz kam, wurde auf 4,8 Liter aufgebohrt und mit zwei KKK Turboladern zwangsbeatmet. Dieses Konzept beinhaltete genügend Potential, die Motorleistung problemlos an die Erfordernisse der geplanten Rekordfahrt anzupassen. Das wahre Potential dieses Motors wurde erst 1986 aufgedeckt, als dieses Triebwerk, von den Forschern weiterentwickelt, im SAUBER C8 zum Einsatz kam.

Bei einer Geschwindigkeit von ca. 400 km/h wird auf der Kreisbahn in Nardó trotz der Bahnüberhöhung eine Seitenkraft (Zentrifugalkraft) von ca. 0,4 g erreicht. Um die Bereifung der angetriebenen Hinterachse nicht zu überfordern, war es folglich dringend erforderlich, die notwendige Antriebsleistung so gering wie irgend möglich zu halten. Wieder waren die Aerodynamiker gefordert. Sie mussten den Abtrieb erhöhen, damit die Reifen höhere Kräfte übertragen konnten, dabei aber den Cw-Wert so klein wie irgend möglich halten, um das zulässige Lastkollektiv an den Hinterrädern nicht zu überschreiten. Ganz wichtig war natürlich auch, eine optimale Seitenwindstabilität zu gewährleisten. Die Piste von Nardó liegt in Sichtweite des Mittelmeers!

Ergebnis der umfangreichen Untersuchungen im Windkanal waren umfangreiche Karosseriemodifikationen an Bug und Heck. So gab es am vorderen Bugflachspoiler selbststeuernde Flaps, die bei Ausfederbewegungen der Vorderachs den Vorderachsabtrieb massiv erhöhten, um eine „Rolle rückwärts“ zu vermeiden. Zudem war die Karoserie asymmetrisch aufgebaut, um Fahrzeuglage perfekt der Kreisfahrt im Gegenuhrzeigersinn anzupassen. Da Seitenwindeinflüsse bei Tempo 400 km/h fatale Konsequenzen zeitigen können – der tödliche Unfall von Bernd Rosemeyer bei einer Rekordfahr im Januar 1938 ist unvergessen – waren die Heckflossen so konzipiert, dass sie das gefährliche Giermoment (Moment um die Fahrzeug-Hochachse) überkompensierten und so eine „Selbststabilisierung“ des Fahrzeugs bei Seitenwind ermöglichten.

Das Rekordfahrzeug C 111/4 von 1979. Foto: Archiv Daimler

Dank seines Cw-Werts von 0,183, identisch mit dem des C 111/3, reichte eine Antriebsleistung von 500 PS aus, um die angestrebte Geschwindigkeit von über 400 km/h zu erzielen. Bei einer Testfahrt im Februar 1979 erwies sich das Fahrzeug auch unter widrigen Wetter- und Windverhältnissen als äußerst fahrstabil, so dass den Rekordversuchen im Mai 1979 nichts mehr im Wege stand! Und so konnte Dr. Hans Liebold am 5. Mai 1979 endlich den Rekord erreichen, der ihn in das Buch der Bücher beförderte!

Mit 403,8 km/h wurde die von Mark Donohue im Mai 1975 in Talladega erzielte Durchschnittsgeschwindigkeit für die schnellste Runde auf einer geschlossenen Rundstrecke um fast 50 km/h deutlich überboten! Bei der Gelegenheit wurden auch noch neue FIA-Weltrekorde über 10 km (320,6 km/h), 10 mls (335,5 km/h), 100 km (375,7 km/h) und 100 mls. (367,4 km/h) jeweils mit stehendem Start realisiert. Für die längeren Distanzen hatte der Reifenhersteller Michelin aus Sicherheitsgrüben nur eine reduzierte Endgeschwindigkeit zugelassen.

7 C111/5: Der Unvollendete

Die Ambitionen von Dr. Liebold waren mit dieser Rekordfahrt ganz offensichtlich noch nicht gestillt! Zurück aus Nardó gab er ein neues Ziel aus: Die angestrebte, neue Rekordmarke sollte bei einer Rundendurchnittsgeschwindigkeit von 450 km/h liegen!

War die strategische Positionierung der Diesel-Weltrekordfahrten klar ersichtlich, so war sie bei der Rekordjagd mit dem Projekt C 111/4 eher nebulös. Umso mehr war es deshalb verwunderlich, dass Dr. Liebold erneut ein „Go!“ für das Projekt C 111/5 erreichen konnte. Wie konnte er die Entscheidungsträger nur motivieren, kostbare Ressourcen für die Realisierung eines solchen Projekts zur Verfügung zu stellen, das letztlich nur dazu diente, einen gerade aufgestellten, völlig unbedeutenden Rekord mit extremem Aufwand ins absolute, physikalischen Grenzland zu verschieben?

Das Projekt C111/4 war mit wichtigen Lernschritten in Leichtbau, Kunststoffkarosserietechnik und Aerodynamik begründet worden, Themen, die nach der Erdölkrise und im Zeitalter von Abgas- und Verbrauchsvorschriften als absolut relevant anerkannt waren. Zu diesen Argumenten gesellte sich beim C 111/5 noch das Thema alternative Kraftstoffe. Als Reflexion der „Erdölkrise“ von 1973 gab es bereits damals ernsthafte Diskussion über die verbliebenen, knappen Kraftstoff Ressourcen und folglich auch über Ersatzkraftstoffe, erneuerbare Energien und somit auch über Bio-Kraftstoffe. Innovativ und politisch korrekt sollte der Doppelturbo-V 8 im C111/5 mit Bio-Äthanol betrieben werden!

Unabhängig von der Sinnfälligkeit des Vorhabens war die Aufgabenstellung für die mit der Umsetzung betrauten Ingenieure absolutes Neuland, somit extrem herausfordernd, spannend und motivierend! Wie oben erwähnt, ist die erreichbare Geschwindigkeit auf einer Kreisbahn durch physikalische Randbedingungen streng limitiert. Die Rede ist vom Kammschen Kreis. Ein Reifen kann nur ein bestimmtes Kollektiv an Längs- und Querkräften übertragen. Die resultierende Kraft muss innerhalb dieses Kamm´schen Kreises liegen, weil sonst die Haftreibung in die viel geringere Gleitreibung übergeht. Überschreitet man dieses Limit, fliegt man gnadenlos ab! Bei einer Geschwindigkeit von 450 km/h ist das ein Szenario, das man sich lieber nicht vorstellen möchte.

Auf der Kreisbahn in Nardó wird die Seitenkraft (Zentrifugalkraft) durch die Bahnüberhöhung bis zu einer Geschwindigkeit von 240 km/h vollständig kompensiert. Bei 450 km/h beträgt sie aber bereits etwa 0,6 g! Dieser Seitenkraft überlagert sich die Längskraft aus dem Fahrzeugantrieb. Im angestrebten Geschwindigkeitsbereich braucht man zur Überwindung des Luftwiderstands ca. 80% dieser Längskraft. Da der Luftwiderstand bekanntlich im Quadrat der Geschwindigkeit steigt, wirkt ein enorm hohes Lastkollektiv auf die Bereifung, das innerhalb des Kamm´schen Kreises liegen muss. Zur Risikominimierung sollte zudem noch ein möglichst großer Sicherheitspuffer vorhanden sein.
Um das zu schaffen, mussten folglich alle denkbaren, konzeptionellen Chancen voll ausgelotet und ausgenutzt werden. Das Rekordfahrzeug muss so leicht wie möglich sein, um die Querkraft (Zentrifugalkraft) bei der Kreisfahrt zu minimieren. Gleichzeitig muss sein Luftwiderstand minimiert werden, um die Längskraft möglichst klein zu halten. Aus Sicherheitsgründen musste darüber hinaus natürlich auch strengstens auf die Fahr- und Seitenwindstabilität, also auf Auftriebs-und Momentenbeiwerte geachtet werden. Wegen der vielen Variablen war die Aufgabenstellung extrem komplex, alles hängt ja mit allem zusammen!

Diese Anforderungen waren mit dem bisherigen C 111 Basis-Layout nicht zu erreichen. Fahrzeugmasse, Fahrzeugstirnfläche und Cw-Wert mussten ja drastisch verringert werden. Folglich musste das zweisitzige Coupé-Design der bisherigen C111-Modelle zum bei Rekordfahrzeugen üblichen „Einbaum“ mutieren und die für eine mögliche Serienfertigung ausgelegte Bodenrahmenanlage aus Stahlblech musste aus Gewichtsgründen einem Alu-Monocoque weichen. Um den Cw-Wert zu minimieren, wurde das Fahrzeug als „Halbkörper“ konzipiert. Die Bodendurchströmung wurde vollständig blockiert. Der Spalt zur Fahrbahn wurden, wie damals in der Formel 1, mit beweglichen Schürzen abgedichtet.

Für den Ground-Effect: Formel 1-Technik von 1980 in Form von fahrbahnbündigen Längsschürzen. Foto: Autor

Am absolut realitätsnahen 1:1 Modell mit Kühlluftdurchströmung, realistischen Radhäusern und Unterboden wurde ein Cw-Wert knapp unter 0,1 erreicht, ein Wert, der nie zuvor für ein Fahrzeug gemessen wurde! Mit einem aerodynamischen Trick konnte im Zuge der weiteren Entwicklung sogar 70% der Zentrifugalkraft durch Luftkräfte kompensiert werden. Der Anstieg des Cw-Werts war dabei nur marginal. Auch der geplante Einsatz von Bio-Äthanol als Kraftstoff für den vom C 111/4 übernommenen V8-Motor, mit dem man dem Rekordfahrtprojekt ein grünes Mäntelchen umgehängt hatte, diente weniger der Umwelt, als vielmehr der Optimierung der physikalischen Randbedingungen des Rekordwagens. Weil Äthanol nur etwa die Hälfte der Kalorien einer gleich großen Menge Benzin hat, muss, um dieselbe Leistung zu erzeugen, etwa die doppelte Menge Alkohol eingespritzt werden. Bei aufgeladenen Motoren ist die sogenannte Innenkühlung immer kritisch und somit leistungsbegrenzend. Da sich die Ansaugluft bei der Verdichtung im Turbolader erwärmt, kommt zu ihrer Kühlung üblicherweise eine Ladeluftkühlung zum Einsatz. Zusammen mit den druckfesten Leitungen ist sie ein relevanter Gewichtsfaktor. Die Kühlluft Zu- und Abfuhr verschlechtert zudem den Cw-Wert. Hinzu kommt, dass sein erforderlicher Einbauraum zu einer vergrößerten Fahrzeugstirnfläche führen kann. Verwendet man Alkohol als Kraftstoff, sorgt die viel größere Verdunstungskälte, erzeugt durch die Verdunstung des doppelten Einspritzvolumens im Brennraum, für eine bedeutend verbesserte Innenkühlung. So kann der Ladeluftkühlung gegebenenfalls entfallen. Kleinvieh macht bekanntlich auch Mist und in einem konsequenten Optimierungsprozess im physikalischen Grenzbereich greift man gerne nach jedem Strohhalm!


C 111/5 im Windkanal: Das Modell im Maßstab 1:1 von 1980. Foto: Archiv Daimler

Im Frühjahr 1980 war das Chassis mit Achsen und Antriebseinheit fahrfertig aufgebaut. Der Rollout war erfolgt, aber die Karosserie fehlte noch. Zwar war das M1:1 Model, an dem der umfangreiche, aerodynamische Optimierungsprozess durchgeführt worden war, zur Formsicherung und zum anschließenden Karosserie-Aufbau abgeformt worden. Die finale Freigabe der Aerodynamik konnte aber noch nicht erfolgen. Es fehlten noch einige wichtige Detailuntersuchungen. Nichts sollte dem Zufall überlassen werden.

Völlig überraschend kam in dieser Phase das Aus für dieses hoch innovative, spannende Projekt! Was diesen plötzlichen Stopp ausgelöst hatte, war für die mit der Umsetzung befassten Ingenieure nicht ersichtlich! Alle hätten sich gewünscht, die Richtigkeit des erarbeiteten, komplexen und hoch innovativen Fahrzeugkonzepts an Hand eines erfolgreichen Rekordversuchs bestätigt zu sehen…..
Gerüchte besagten, die fragwürdige Werbewirksamkeit, der enorme Aufwand und das nicht geringe Risiko hätten zum Projektabbruch geführt. Auch wollten die „Gralshüter der Mercedes-Historie“ angeblich den legendären „Carracciola Nostalgierekord“ von 1938, der mit 432 km/h die höchste Geschwindigkeit auf einer öffentlichen Straße erreicht hatte, unbedingt erhalten.

8 Fazit: Alles hat seine Zeit [Die Bibel]

In den zehn Jahren der C 111-Ära waren aus ganz unterschiedlichen Motiven und mit verschiedenartigen Zielsetzungen fünf Fahrzeuge entstanden, die in vielen Details hoch innovativ waren und so auch gesamtheitlich die Spitze der damaligen Fahrzeugtechnologie repräsentierten. Schon am Saisonende 1955 wurde der Ausstieg aus der Formel 1 damit begründet, dass die raren Ressourcen in den Entwicklungsabteilungen dringlich wieder vollständig auf die umfangreichen, neuen Herausforderungen der Serienentwicklung fokussiert werden mussten. Möglicherweise waren es ja auch diesmal die aus den massiv veränderten Randbedingungen resultierenden, neuen Herausforderungen der Serienentwicklung, die es nicht mehr zuließen, dass sich innovative Entwickler lustvoll auf Nebenkriegsschauplätzen austobten und sich so den nüchternen, sterileren, aber nicht weniger anspruchsvollen Herausforderungen der Serienentwicklung entzogen.

Wie erwähnt, gab es im Serienumfeld viele neue Problemfelder und Herausforderungen, deren Abarbeitung für das Unternehmen hinsichtlich der Zukunftssicherung von absolut existenzieller Bedeutung waren und bis heute sind. Die aktuelle Diskussion über Umwelt, Abgas und Verbrauch war schon damals voll entbrannt! Alles hat seine Zeit……

 

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