40 Jahre Gurtpflicht

19. April 2016

Volvo gilt als Wegbereiter des Sicherheitsgurtes. Für Opel war die gesetzliche Vorschrift ein wichtiger Schritt auf dem langen Weg zu einer immer höheren Fahrzeugsicherheit. „Die Einführung der Anschnallpflicht gilt bis heute als Meilenstein der Fahrzeugsicherheit. Trotz zahlreicher Innovationen müssen wir die Entwicklung immer weiter vorantreiben“, erklärt Opel-Entwicklungschef William Bertagni. „Dafür müssen wir nun auch die Möglichkeiten der digitalen Vernetzung nutzen, um etwa im Falle eines Unfalls schnellstmöglich und automatisch Hilfe zu rufen.“

Ein Vorbild in Sachen Sicherheit war Opel schon, als es die Anschnallpflicht noch gar nicht gab. Bereits 1973 – also drei Jahre vor der neuen Gesetzgebung – begann der serienmäßige Gurteinbau für alle Pkw der Marke. Als Extra gab es Gurte sogar schon einige Zeit früher: Ab April 1968 konnten unter anderem der Kadett, der Admiral und der Diplomat mit Vordersitzgurten bestellt werden. Der Coupé-Klassiker Manta A folgte im Oktober 1970. Serienmäßig gab es den Lebensretter bei Opel auch schon deutlich vor dem neuen Gesetz – zum Beispiel ab Februar 1967 im Kadett B Rallye und ein Jahr darauf im Commodore A GS.

Der Sicherheitsgurt ist auch heute noch der Lebensretter Nummer 1 im Auto. Bild: Opel

Der Sicherheitsgurt ist auch heute noch der Lebensretter Nummer 1 im Auto. Bild: Opel

Stellvertretend für die Innovationskraft der Rüsselsheimer stand das 1974 vorgestellte Opel Safety Vehicle 40. Die seriennahe Studie auf Basis des Kadett C überstand einen Frontalaufprall mit 40 Meilen pro Stunde, also knapp 65 km/h, und stellte die Weichen für die weitere Entwicklung von Sicherheitsfeatures. Das wichtigste Zauberwort beim OSV 40 hieß Polyurethan-Schaum, den die Ingenieure in Stoßfänger sowie in allerlei Hohlräume im Innenraum und an der Fahrzeugseite füllten. Vier zusätzliche Bremsleuchten hinter der Heckscheibe signalisierten Notbremsungen und dienten als Warnblinkleuchten. Ein zweigeteilter Rückspiegel minimierte den toten Winkel, verbreiterte und mit seitlichen Abstützungen ausgestattete Vordersitze schützten Fahrer und Beifahrer vor einem gegenseitigen Zusammenstoß. Und nicht zuletzt hoben die auf allen vier Sitzplätzen angebrachten Gurte das Sicherheitsgefühl auf ein ganz neues Niveau.

Dass der Gurt überhaupt seinen Weg ins Auto fand, hatte er der seit 1953 eingeführten Unfallstatistik zu verdanken. Diese zeigte nur zu deutlich, wie gefährlich das Autofahren auf deutschen Straßen seinerzeit war. Denn ebenso rasant wie das Verkehrsaufkommen stieg die Zahl der Unfalltoten, was sowohl die Regierung als auch die Automobilbranche zum Handeln bewegte. Das größte Problem: Die Autofahrer mussten erstmal dazu gebracht werden, die vorhandenen Gurte auch tatsächlich anzulegen. Trotz intensiver Sicherheitsaufklärung des Verkehrsministers, Pro-Gurt-Aktionen deutscher Automobilclubs und drastischer Unfallbeispiele in der ARD-Verkehrssendung „Der 7. Sinn“ änderte sich kaum etwas an der Gurtallergie der Deutschen. Obwohl ab 1974 alle Neuwagen und per Nachrüstung auch ältere Modelle den Gurt hatten, schnallten sich im Folgejahr nur 39 Prozent der Fahrer und Beifahrer an. Logische Konsequenz: Ein weiteres Jahr später schrieb Paragraph 21 der Straßenverkehrs-Ordnung das Anschnallen gesetzlich vor.

Nach 1976: Steigende Anschnallmoral und Weiterentwicklung der Sicherheit

Die bloße Pflicht änderte aber nicht viel. Da Gurtmuffel über acht Jahre mit einer Belehrung davonkamen, ignorierten viele Autofahrer das neue Gesetz. Erst das im August 1984 eingeführte Bußgeld in Höhe von 40 DM veränderte die Anschnallmoral dann schlagartig – die Anlegequote stieg in kürzester Zeit von 60 auf 90 Prozent. Bis heute hat sich die Quote sogar auf einem noch höheren Niveau eingependelt: Auf Vordersitzen schnallen sich über 97 Prozent an, auf den Rücksitzen immerhin 94 Prozent (Quelle: DEKRA Unfallforschung). Dazu beigetragen hat auch der Gurtwarner, der die Insassen mit optischen und akustischen Signalen zum Anschnallen auffordert.

Der Gurt selbst wurde in den vergangenen Jahrzehnten immer stärker mit anderen Sicherheitssystemen kombiniert. Zunächst kam der Gurtstraffer. Bei Opel erstmals 1991 in einem Astra F eingebaut, zieht er den Lebensretter bei einem Unfall innerhalb von 10 bis 15 Millisekunden um bis zu 15 Zentimeter an und hält den Insassen somit früher zurück. Darüber hinaus reduziert der Gurtkraftbegrenzer den Druck des Nylongewebes auf einen menschlich ertragbaren Wert, um den Brustbereich besser zu schützen. Zusätzlich verringerten weitere Verbesserungen an der gesamten Fahrgastzelle – wie schon das OSV 40 Mitte der 1970er-Jahre zeigte – und am Airbag-System das Verletzungsrisiko. 1995 stattete Opel als erster deutscher Volumenhersteller alle seine Pkw auf Fahrer- und Beifahrersitz mit Full-Size-Airbags aus.

Generell wird, wenn von Fahrzeugsicherheit die Rede ist, zwischen aktiven und passiven Systemen unterschieden: Erstere sollen den Unfall möglichst noch vermeiden, letztere die Folgen mildern. Aktive Systeme wie das Anti-Blockier-System (auf freiwilliger Basis seit 2004), das Elektronische Stabilitätsprogramm oder die Tagfahrleuchten (jeweils per EU-Verordnung seit 2011) sind inzwischen in allen europäischen Neuwagen eingebaut. Ingenieure konzentrieren sich zwar schon seit den 1970er-Jahren auf die Entwicklung aktiver Systeme. Deren Anzahl ist aber erst im 21. Jahrhundert, angetrieben vom digitalen Fortschritt, immer schneller gewachsen.

Die zahlreichen Sicherheitsinnovationen der vergangenen Jahrzehnte zahlen sich aus und spiegeln sich in der deutschen Unfallstatistik wider: Unglaubliche 21.332 Verkehrstote im Jahr 1970 sind bis heute trauriger Rekord, 2015 ließen nur noch 3.475 Menschen ihr Leben auf deutschen Straßen – trotz eines im Vergleich zu 1970 rund drei Mal höheren Verkehrsaufkommens[1] und einer deutlichen Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit.

[1] 1970 waren 16.783.227 Pkw zugelassen, 2015 bereits 53.715.641.

 

3 Reaktionen

  1. Frauenberger April 19th, 2016 at 20:33

    Köstlich, wieder ein ungeheuer profunder Beitrag, diesmal zur Sicherheit im Laufe der Jahre. Erst klicken dann starten. Mein derzeitiges Auto nervt mit elektronischen Klingeltönen, die mit zunehmender Ignoranz eine irrsinnige Lautstärke annehmen, bis man (auch der Beifahrer) dem Klick nachkommt. Sonst hilft nur er Rückwärtsgang.
    Übrigens: Wenn Oldies mit Gurten nachgerüstet werden sollten auch Kopfstützen eingebaut werden. Und nachgerüstete Gurte bis zum 1.4 1970 müssen nicht angelegt werden, weil sie nicht vorgeschriebene Sicherheitsgurte i. S. d. § 21a StVO sind, Amtsgericht Wablingen vom 05.07.2011.

  2. Lars Doehmann April 20th, 2016 at 18:31

    Interessante Ergänzung mit dem AG-Urteil. Danke.
    Das Gebimmel in den modernen Autos muss sein, um die Sterne im NCAP-Crashtest zu bekommen. Gurtanlegen sollte aber eine Selbstverständlichkeit sein.

  3. Frauenberger April 22nd, 2016 at 06:06

    Klar doch. Wird gemacht. Sowieso. Geht in Ordnung.
    Schon in 80er-Jahren konnte man sich ja in den USA daran gewöhnen, weil jeder Leihwagen (nicht Leichenwagen)bei Nichtbefolgung unmissverständlich losbimmelte bis die passive Sicherheit endlich herbeigeführt wurde.
    Meinen kleinen 700 LS habe ich dann erstmal mit 3 Punkt Gurten nachgerüstet, die der TÜV sogar mit dem Oldtimergutachten anerkannt hat. Es geht ja wohl bei der Bußgeldbewertheit auch ohne den Firlefanz.
    Diese Elektronik sollte besser auf die Handys ohne Freisprecheinrichtung angewendet werden. Mir graut vor 21-jährigen einhändig simsenden Ladies egal bei welcher Geschwindigkeit.

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