50 Jahre Renault 16

26. Mai 2015

Vor 50 Jahren kam der Renault 16 auf den Markt. Die erste Limousine der oberen Mittelklasse mit Schrägheck, großer Kofferraumklappe und variablem Innenraumkonzept war 1965 eine automobile Sensation und ließ die Konkurrenz mit ihren konventionellen Stufenheckmodellen mit einem Schlag alt aussehen. Die Sitzlandschaft des Renault 16 ließ sich in insgesamt sieben Positionen an die unterschiedlichsten Situationen anpassen. Damit erweist er sich als Vorläufer der multivariablen Renault-Modelle unserer Tage und als würdiger Verwandter des R 4, der 1961 die Formel „maximaler Innenraum bei minimalem Verkehrsflächenbedarf“ erstmals perfekt umgesetzt hatte.

Renault 16: Meilenstein mit variablem Innenraum. Foto: Renault.

Renault 16: Meilenstein mit variablem Innenraum. Foto: Renault.


Rennsportlegende Stirling Moss nannte den Renault 16 „das am intelligentesten konstruierte Automobil“, das er je gesehen habe. Die Zeitschrift „mot Auto-Kritik“ verspürte gar „eine Ohrfeige für die deutsche Automobiltechnik“ und erhob ihn euphorisch zum „neuen Maßstab“ für die Branche. Tatsächlich ist die Premiere des Renault 16 im März 1965 nichts weniger als eine Revolution, denn der Franzose bricht mit allen Konventionen der damaligen Autowelt. 1965, das ist die Zeit, in der in Mittel- und Oberklasse das Stufenheck als Maß der Dinge gilt, wahlweise in den Varianten Ponton- oder Trapezformkarosserie, auf jeden Fall aber kreuz-konservativ. Mut für Neuerungen und Innovationen? Fehlanzeige.

Was die Automobilindustrie nahezu geschlossen übersieht: Die Gesellschaft erlebt in den 1960er-Jahren einen tief greifenden Wandel. Vorbei die kargen Nachkriegsjahre, mit steigenden Löhnen und Vollbeschäftigung rücken zusehends Freizeit, Reisen und Konsum in den Blickpunkt. Der wachsende Wohlstand der westeuropäischen Bevölkerung erzeugt immer mehr Mobilität. Zur selben Zeit siedeln sich an den Stadträndern die ersten Supermärkte an, und auch der Zweitwohnsitz auf dem Lande ist in der umworbenen Zielgruppe der gut verdienenden Angestellten und Selbstständigen nichts Ungewöhnliches mehr. Vor allem aber: In den 60er-Jahren überrollt die Geburtenwelle die westliche Welt. Später wird man von der Generation der „Babyboomer“ sprechen. Was fehlt, ist ein Auto, das die vielfältigen Ansprüche der jungen Familien unter einen Hut bringt.


Der weitsichtige Renault Präsident Pierre Dreyfus, der bereits den R 4 initiiert hat, bittet deshalb im Sommer 1961 die Leiter der Entwicklungsabteilung zu sich ins Büro. Sein Auftrag: der Bau eines Familienautos komplett neuer Art. Es soll elegant wie eine Limousine sein, dabei geräumig und wandlungsfähig wie ein Kombi, denn große Familien, so seine Rechnung, brauchen viel Platz. Um den Fond uneingeschränkt zu nutzen, setzt Dreyfus voll und ganz auf Frontantrieb. Ansonsten haben die Entwickler freie Hand.

Zu den kreativsten Köpfen des neu gegründeten „Bureau de Style“ zählt der 31-jährige Gaston Juchet. Er zeichnet im Spätsommer 1961 den wegweisenden Entwurf für einen Viertürer mit Schrägheck und je drei Seitenscheiben, die Geburtsstunde des wegweisenden Renault 16-Konzepts. Die Entwicklung erfolgt in der Rekordzeit von nicht einmal vier Jahren. Parallel dazu errichtet Renault für den Renault 16 in nur 18 Monaten in Sandouville bei Le Havre ein komplett neues Werk. Die Serienfertigung des Newcomers startet im Januar 1965, seine Messepremiere hat der Renault 16 zwei Monate später auf dem Genfer Auto-Salon.

Innovatives Konzept, verwandt mit dem praktischen, vielseitigen R4: Renault R16. Foto: Renault.

Innovatives Konzept, verwandt mit dem praktischen, vielseitigen R4: Renault R16. Foto: Renault.


Die Maße des Neulings: 4,32 Meter Länge, 1,65 Meter Breite und 1,36 Meter Höhe, dazu serienmäßig vier Türen, wenn die große Kofferraumklappe hinzugezählt wird, sogar fünf. Das Presseecho: überwältigend. „Sieg der Vernunft: innen größer als außen“, jubelt die Zeitschrift „hobby“. Selbst „auto motor und sport“ – in der Bewertung ausländischer Fahrzeuge traditionell zurückhaltend – meint: „Ein neuer Begriff in der Mittelklasse.“


Tatsächlich fällt der Renault 16 nicht nur mit seiner Heckklappe aus dem Rahmen. Auch der lange Radstand und das „Pagodendach“ tragen zum unverwechselbaren Erscheinungsbild bei. Die hochgezogenen Karosseriekanten sind mehr als nur ein Design-Gag. Sie verleihen dem Fahrzeug eine ausgezeichnete Verwindungssteifigkeit – und dies trotz fehlender Querwand zwischen Passagierabteil und Kofferraum.

Schräg- statt Stufenheck: Renault macht es in der Mittelklasse vor. Foto: Renault.

Schräg- statt Stufenheck: Renault macht es in der Mittelklasse vor. Foto: Renault.


Vor allem aber besticht der Renault 16 durch eine bis dahin nicht gekannte Innenraumvariabilität. „hobby“ spricht gar von „Variationsmöglichkeiten …, die vielen Autofahrern die Erfüllung kühnster Träume bedeuten könnten.“ Die Sitzlandschaft lässt sich in insgesamt sieben Positionen an die unterschiedlichsten Situationen anpassen. Wer viel zu transportieren hat, kann das Fondgestühl umklappen, um bis zu 15 Zentimeter nach vorne schieben oder ganz ausbauen. Hierdurch wächst das Ladevolumen von 346 auf 1.200 Liter. Eine weitere – heute aus der Mode gekommene – Konfiguration erlaubt es, die Rückenlehne der Fondbank unter den Dachhimmel zu hängen, während das Sitzkissen nach vorne gekippt und von hinten an die Vordersitze gelehnt wird.

Der Beifahrer kann zwischen zwei Liegekombinationen für seinen Sitz wählen, eine für unterwegs, die andere für das Nickerchen auf dem Rastplatz. Und in der „Mama“-Position rückt Mutti – so wollen es die Namensgeber – den Beifahrersitz auf Tuchfühlung an die Fondbank, so dass der schlafende Sprössling bei einer Vollbremsung nicht in den Fußraum purzelt.


Auch wenn solche Konstellationen nicht den heutigen Erkenntnissen der Unfallforschung entsprechen mögen, erweist sich der Renault 16 damit als würdiger Vorläufer der multivariablen Renault-Modelle unserer Tage, wie etwa Espace, Scénic, Captur und Kadjar. Für den renommierten Automobil-Feuilletonisten Fritz B. Busch ist der französische Revolutionär wegen seiner unerreichten Raumausnutzung schlicht „Auto bis hinten hin“.

Ein Detail wissen vor allem Männer, die Hut tragen, zu schätzen: Dank der hohen Türausschnitte und der stattlichen Innenraumhöhe können sie im Wagen Platz nehmen, ohne Gefahr zu laufen, dass ihnen der Dachholm die Kopfbedeckung vom Haupt rasiert.


Auch an solche Details wie die solide Kofferraumabdeckung hat Renault gedacht. Sie beugt dem Eindruck vor, in einem schnöden Kombi zu sitzen, der damals noch ein reines Nutztier ist, und hält das Odeur geruchsintensiver Einkäufe von den Insassen fern – wichtig besonders nach Abstechern zum Fisch- oder Käsehändler. Weiteres durchdachtes und komfortables Detail: Die in Deutschland nahezu ausschließlich nachgefragte Ausstattung „Grand Luxe“ verfügt über eine Mittelarmlehne mit praktischem Ablagefach. Sie erlaubt jene unverwechselbar lässige Renault 16 Fahrer-Haltung, die auch zum Gangwechsel nicht aufgegeben werden muss. Denn geschaltet wird grundsätzlich am Lenkrad. Dazu kann der Ellbogen weiter auf der Armstütze ruhen. Die Fachzeitschrift „auto motor und sport“ erklärt den Franzosen im Rahmen eines 50.000-Kilometer-Dauertests zum „rollenden Wohnzimmer“.

 

Cockpit des R 16, stets mit Lenkradschaltung. Foto: Renault.

Cockpit des R 16, stets mit Lenkradschaltung. Foto: Renault.


Antriebstechnisch hat der Renault 16 ebenfalls Wegweisendes zu bieten: Unter der Haube beherbergt er den ersten komplett aus Aluminium gefertigten Motor von Renault. Anfangs mobilisiert der Leichtmetall-Vierzylinder 55 PS aus 1.470 Kubikzentimeter Hubraum. Im Lauf der Zeit steigt die Leistung auf 93 PS in der 1973 vorgestellten Spitzenversion TX. Damit verbunden ist ein stetiges Hubraumwachstum auf bis zu 1.647 Kubikzentimeter. „In Bezug auf Laufruhe, Elastizität und Leistungsverhalten gehört der Motor zum Besten, was heute in der Vierzylinder-Mittelklasse existiert“, lobt „auto motor und sport“ das Aggregat, das später in leistungsgesteigerter Form auch in den Sportwagen Renault Alpine A110 und A310 Motorsportgeschichte schreiben wird.

Der Vierzylinder ist wie beim R 4 weit in Richtung Wagenmitte nach hinten verschoben eingebaut. Davor haben die Entwickler das Getriebe montiert. Es handelt sich um ein Front-Mittelmotor-Prinzip, nur 55 Prozent des Gesamtgewichts lasten auf der Vorderachse. Die Vorteile lassen sich im Wortsinn „erfahren“: Der günstige Schwerpunkt und die neutrale Gewichtsverteilung ermöglichen ein sicheres und gleichzeitig sehr sportliches Fahrverhalten.

Vom R 4 erbt der große Bruder auch die Drehstabfederung. Diese sorgt nicht nur für einen „Federungskomfort, der seinesgleichen sucht“, so „auto motor und sport“, sondern trägt auch zum ausgezeichneten Ladevolumen des Renault 16 bei, weil keine störenden Federdome in den Kofferraum ragen. Kurioser Nebeneffekt dieser Lösung: Der avantgardistische Gallier hat links einen um 67 Millimeter längeren Radstand als rechts. Bei eindrucksvollen 2.717 bzw. 2.650 Millimetern fällt dies indes nur dem äußerst geübten Auge auf.

Die Mischung aus Variabilität, Wirtschaftlichkeit und Oberklasse-Gefühl zieht beim Zielpublikum: 1966, im ersten vollen Verkaufsjahr, setzt Renault allein in Frankreich von seinem neuen Topmodell 68.916 Fahrzeuge ab. Bis 1969 steigt die Zahl auf 92.488 Autos. Weltweit verkauft Renault in jenem Jahr 179.991 Renault 16, eine Zahl, die 1970 sogar noch überboten wird, als 193.698 Fahrzeuge das Werk Sandouville verlassen.


Zu diesem Boom trägt auch die Wahl des R 16 zum „Auto des Jahres“ durch 32 europäische Fachjournalisten im Dezember 1965 bei. Auch die Einführung des stärkeren TS-Modells 1968 mit 83 PS und der Automatikversion 1969 mit 67 PS kurbelt den Absatz an. Ein Jahr zuvor hat Renault den Export des Renault 16 nach Kanada und in die USA gestartet, wo der französische Exot die Herzen der Motorpresse erobert. Das US-Magazin „Road Test“ schlägt vor, „alle in Detroit arbeitenden Designer zwei Wochen ans Lenkrad dieses Autos zu setzen, in der Hoffnung, dass ihre eingeschläferte Fantasie wieder aufgeweckt wird.“ Mehr Kompliment geht kaum.

Zum Modelljahr ’71 erlebt der R 16 sein erstes Facelift: Das Raumwunder aus Frankreich erhält unter anderem größere und rechteckige Heckleuchten, die außerdem etwas tiefer platziert sind. Die Basisversion leistet jetzt 67 PS wie zuvor beim Automatikmodell. Die Modellpflegemaßnahmen halten die Karriere im Schwung: Anfang 1972 rollt in Sandouville der einmillionste Renault 16 vom Band. Längst wird das Erfolgsmodell zu diesem Zeitpunkt nicht mehr nur in Frankreich gebaut. Montagewerke finden sich in 14 weiteren Ländern der Erde, darunter so entfernten Weltgegenden wie Trinidad, Venezuela, Madagaskar und Australien. Nur ein Jahr später legt Renault nach: Auf dem Pariser Salon im Oktober 1973 debütiert das neue Topmodell der Reihe, der Renault 16 TX mit 1.647 Kubikzentimetern und 93 PS.

Mit Runduhren statt Bandtacho: Cockpit der Toversion R 16 TX. Foto: Renault.

Mit Runduhren statt Bandtacho: Cockpit der Toversion R 16 TX. Foto: Renault.


1975 präsentiert Renault auf dem Genfer Automobilsalon den designierten Nachfolger Renault 20, auch er mit Schrägheck. Für den Renault 16 bedeutet dies jedoch noch nicht das Aus, denn eine Vielzahl eingeschworener Fans hält ihm nach wie vor die Treue. Allein 1976 werden weltweit 103.179 Renault 16 verkauft. Renault produziert deshalb beide Modelle vier Jahre lang nebeneinander. Im Januar 1980 macht der Urahn der Schräghecklimousinen nach 1.845.959 produzierten Exemplaren dann endgültig der jüngeren Generation Platz.

3 Reaktionen

  1. Frauenberger Mai 26th, 2015 at 16:09

    Herrlich wieder diese Laudatio auf ein besonderes Automobil, das dieses Jahr z.B. schon mit in Bodenwerder war. Eilers, ja nicht der Louis im Entenfang, zieht nun mal nicht aus seinem französischen
    Wohnzimmer aus sondern fährt durch die deutschen Lande.
    Schöne Grüße aus und nach Isernhagen.
    Frauenberger

  2. Lars Doehmann Mai 26th, 2015 at 17:07

    Der R16 gehört bei mir in die Reihe von mehreren Renaults, die ich fuhr. Als TX mit 93 PS für 400 Mark in meinen Händen lebte er indes nur kurz, weil ich zu ahnungslos war und den Thermostat nicht tauschte. Die Hitze zerstörte die Kopfdichtung. Mit R5, R6, R14 und R4 war ich jeweils länger unterwegs…

  3. Reiner Lauer Juni 19th, 2016 at 00:56

    als damals 20-jähriger mußte man mich zu diesem Auto regelrecht zwingen; nach einem Unfall mit meinem Ford 17M brauchte ich schnell Ersatz, um zur Arbeit zu kommen. Mein Schwager, ein erfahrener Gebrauchtwagenhändler, der mir schon immer die Genialität eines R16 vergeblich nahezubringen versuchte, stellte mir aufgrund meiner Notlage einen R16TS, ein Sondermodell mit el. Fensterhebern, el. Schiebedach, hellgrauer Lederausstattung, Sonnenblende, Leichtmetallfelgen, 175er Reifen, eisblauer Metalliclackierung usw. zur Verfügung. Das ich mich je auf so ein aufgezwungenes Glück einlassen konnte und daraus so eine große Liebe zu einem wirklich grandiosen Fortbewegungsmittel entwickeln kann; das ist schon besonders. Mit diesem Auto konnte ich problemlos 500 km abspulen ohne Kreuzweh, konnte darin richtig entspannt schlafen, auf der Autobahn konnte ich locker mit diversen BMW´s mithalten, beim Umziehen konnte ich ein komplettes Schlafzimmer transportieren dank leicht zu entfernender Sitze, beim gemütlichen Cruisen mit Tempo 60 hat wirklich die Uhr lauter getickt als der Motor. Nach mehr als 3 Jahren mit mir und über 300 000 km (bekommen hatte ich ihn mit 8 Jahren und 70 000km) war er leider nicht mehr zu retten (durchrostungen, Kopfdichtung) Das beste Fahrzeug, das ich je hatte.

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